#地下化不等於捷運化
#半小時一班的通勤車站
文：左營楠梓翰－李欣翰 、三民惟新 陳柏惟
高雄鐵路地下化即將通車，10座地下車站中，有7座為新增的通勤車站，發車密度也隨之提高，然而這些不停對號車的通勤站班距平均居然在30分左右，尖峰也沒有明顯加密。因此讀者也投書本協會，質疑這樣的服務水準，不是跟「台鐵捷運化的口號」差很大嗎？
#離捷運化還差什麼？
根據台鐵官方說明：「台鐵捷運化」意義在於調整台鐵運輸系統結構性問題，健全台灣「區域鐵路」建設，將現行每小時50公里通勤圈擴大為每小時70公里通勤圈。為達此目的，有 #增設改建通勤車站、#擴充軌道容量，及 #新購電車 三大重點工作。目前搭配「立體化」與「支線建設」陸續推動。
以高雄地下化為例，雖然完成了第一項的增設、改建車站，卻沒有擴充軌道容量，目前南部增加的運能（列車與司機）也還不足，自然無法完成「捷運化」。
#通勤鐵路和捷運的分工
通勤鐵路和高運量捷運同樣為鋼輪鋼軌運輸系統，技術上並無差異，其分類的不同在於「服務對象」和「優勢區間」的不同。大體上通勤鐵路延伸較長，郊區站距大，以服務大都會區通勤（如衛星城市）為主。
為達成此目的，歐、日採取略有不同的作法，如德法等國家的RER，有些是全新建造的軌道系統網，在市區立體化，郊區可能為平面，和城際列車（Intercity）主線分開。
而日本則分為國鐵-JR與私鐵系統，關東關西又有不同（此處不細述）。但簡單說是透過直通運轉、車站增建通過軌、緩急分離等機制，讓鐵路運能上升。
相對而言台鐵在軌道容量未擴增下，還要運行城際列車與通勤列車，有部分老車拖累系統，閉塞等控制系統技術也落後，當然無法有效提升班次。
#高雄應該怎麼做？
我們過去已經多次強調，未來高屏鐵路能否真正捷運化，進一步加密班次，將和落實 #擴充軌道容量，及 #增加列車運能 有關。
前者在土建修改已經不可能，必須透過調整閉塞效率（全線升級 ERTMS/ETCS Level 2/和未來3 ）等方式來完成。
而後者將和台鐵簡化車種、新購車輛與補充人力有關，希望地方政府不只要求看得到的「地下化」，也要要求看不到的「機電升級」和「運輸效率」。這也會是我們持續監督之處！
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