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〖#P專題〗台灣難行》每年3千條人命背後：先天不良、後天失調的道路設計
　
#先天不良 #後天失調 #台灣道路
台灣的道路規劃，參考美國的交通政策，卻未能修正為在地化的都市計畫，也未預估機車需求量大幅增長，造成政策規劃「以汽車為尊」，其他用路人的權益遭邊緣化。據統計，每年發生的交通意外奪走3千條人命，其中六成都是機車騎士。

道路安全的警鐘已響，但政府該如何改善？
　
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專家建議第一步，就是成立「一個整合管理的組織架構」，不要讓管理單位四散在各個公部門，並納入相關的水電事業單位，不要道路上東一個電箱、西一個水溝。再來是整合規劃和營建的單位，透過良好的溝通管道，讓交通專業規劃被工程單位落實。
　
但要如何落實又不缺乏公眾參與，讓民眾真的「快樂出門，平安回家」，是政府應該急迫思考的。
　
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怪奇路現形記9》先天不良、後天失調的台灣道路 每年3千條人命的背後
https://newslab.pts.org.tw/news/357
怪奇路現形記》好難行！解密台灣交通意外隱形殺手
https://news.pts.org.tw/project/strange-traffic-designs-in-taiwan/
— 公視新聞網PNN —
　
#人本交通 #台灣好行
#道路設計 #車輛 #行人優先 #汽機車分流
　
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最近發生的太魯閣號列車事故，使得台鐵的「民營化」和「公司化」議題又被搬上檯面。台鐵工會仍然採取反對立場，認為這些並非台鐵問題的解決辦法。

姑且不論台鐵問題應該如何解決，不過，台鐵工會本身就是利益關係人，參與討論本就有「利益衝突」（conflict of interests）之顧慮。

本篇文章中引用麥可·波特（Michael Porter）在《競爭優勢》（Competitive Advantage）一書中， 提出「價值鏈」（Value Chain）的概念，強調企業之所以能夠存活，主要是因為企業透過「增值流程」（value added process）為客戶創造價值。

企業透過各種「價值活動」（Value Activities）來將投入（Input）轉變成為產出（Output），並且產生利潤（Profit Margin）。波特又把「價值活動」區分為「主要活動」（Primary Activities），以及支援主要活動順利進行的「輔助活動」（Support Activities）。

我們不妨擴大一下，看看整個政府的管理。如果視中華民國政府為一家企業，那麼總統府就如同董事會一般。而最主要的行政組織，就是行政院，行政院長就是這個企業的CEO。

那麼，為什麼台鐵必須要「民營化」或是「公司化」？如果是政府機關，隸屬於交通部下屬單位，就一定會問題叢生嗎？如果是這樣的話，那麼整個行政院和下屬的部會，都一定會有問題嗎？

會不會是管理的問題呢？那麼我們先來看看政府的人事組織管理，再來對照我寫的這篇文章，增加一點趣味性。

依據維基百科的資料，將「行政院」和「人事」相關機構的職掌，引述如下：

行政院是中華民國的最高行政機關，依憲法之相關規定向立法院負起政治責任，簡稱政院。一般所稱的「行政院」，狹義上僅指行政院本部，主要功能為協助行政院院長處理各項行政事務，廣義上則涵蓋各中央行政機關（即俗稱之「部會」，均由行政院管轄），端看使用的場合而定。需要注意的是，「院本部」並非法定名稱，乃為了區別行政院內部單位與各部會而使用。

行政院人事行政總處（Directorate-General of Personnel Administration, Executive Yuan），是主管中華民國政府人力規劃、進用、訓練、考核、待遇、福利等，統籌行政院所屬人事人員管理事項工作的中央二級行政機關，以及負責公布全國各縣市氣候異常期間的上班上課情況；並以人事行政總處為中心，在全臺所有公務機關設立人事處或人事室。

考試院是中華民國國家最高考試機關 。其銜稱中的「考試」一詞，不僅指文官的考選，也包括有關文官人事行政的相關事務。除院本部外，考試院下轄4個中央級機關，分別是考選部、銓敘部、保訓會和基金監理會。

監察院為中華民國最高監察機關，1931年2月成立。簡稱監院。依照《中華民國憲法》在中華民國五院中可負責行使彈劾權、糾舉權、監察權（調查權）、監試權及審計權；1992年前與國民大會和立法院共同行使國會職權。這個機關相當於歐洲審計院、美國政府問責署、中華人民共和國國家監察委員會。

以上提到，人事行政有關的機構，人事行政總處隸屬於行政院下屬單位，而考試院和監察院則直接向總統報告，不屬於行政院管轄。

這就如同一個企業的CEO，卻管不到下屬主管的考選和任用（據維基百科：銓敘部為中華民國考試院的兩個附屬部門之一，為中華民國最高銓敘以及公務人員人事主管機關。），也無法對內部管理者，進行考核、懲處、調查、審計。

國父孫中山先生領導中國革命，倡行「五權憲法」，擷取歐美三權分立制度，與中國御史諫官制度及考試制度之優點，於行政、立法、司法三權之外，另增監察、考試兩權。難怪監察院的網站上面說，我國的監察制度，已經有2000多年的歷史了。

我也無意討論中華民國究竟是總統制、內閣制，或是混合制。只是從企業經營的觀點來看，這樣的組織架構下，最重要的人事行政管理，已經是疊床架屋，職權責分離。管理者的心態和做法是否會被扭曲？

如果是的話，那麼跛腳的不僅僅是CEO，所有的管理者也都跛腳了。台鐵的問題，只是冰山的一角。

這篇引言，幾乎獨立寫成一篇文章了。還是請各位讀者讀讀以下的本文，憂國憂民的事情，擺在一邊，先關心一下自己職涯的發展吧。

https://tuna.mba/p/210511?

公司化 台鐵改革的痛點
楊崇正／澎湖科技大學行銷與物流管理系退休糸主任（新北市）

台鐵在三年內連續發生普悠瑪號出軌、太魯閣號撞車兩件重大傷亡交通事故，各界要求台鐵公司化體制改革之民意再度沸騰。

日前行政院召開「台鐵重大改革措施會議」，規格宛如臨時行政院院會。但會議結論似未觸及台鐵體制改革之痛點。只談企業化（設定三年後），迴避公司化，只敢給補助（每年政府補助五十九億元虧損），不敢漲票價。完全不碰敏感議題，遇到民粹反對，就自動轉向（例如台鐵工會反對公司化）。政府要作真正改革還是形式改革，令人懷疑？

台鐵作為百年老店，政策包袱和經營沉痾甚多。自一九七八年中山高速公路通車以來，台鐵四十多年來均無獲利。自二○○七年台灣高鐵公司通車以來，台鐵營運更是雪上加霜。其實有關台鐵體制改革如何走向公司化的方案，早在二○○三年即已出爐。其內容甚至被編入大學運輸學課程教科書當中，所有運輸物流糸所學生都知道台鐵體制改革應該如何作為。公務員交通行政類高普特考，也出現多次命題。台鐵公司化，問題不在於如何做？而在有無下定決心，要不要做？

台鐵體制改革可分成外部組織改革及內部組織改革兩大方面。外部組織改革，要由現行的「政企合一」走向「政企分立」，亦即公司化，成立完全國營的「台灣鐵路股份有限公司」，負責運輸營業。鐵道監理之行政業務，則交回交通部鐵道局。類似成功案例有交通航港局和台灣港務股份有限公司的政企分立模式。

在內部組織改革方面，要由現行的運務工務機務電務四大體糸之「分處制」走向「分區制」。分區制可使各營運區內之運工機電四大體糸取得橫向協調機制。

短期目標應該是推動政企分立的公司化。至於下一步的民營化，宜列入中長期目標。民營化的架構，乃在國營台灣鐵路股份有限公司體制下，由現行「車路合一」制，走向「車路分離」制。車乃經營權，路乃所有權。在所有權國有之架構下，部分路線可開放民營（或公民合營）的鐵路公司負責經營。

車路合一制的民營化，成功案例如日本國鐵。車路分離制的民營化，失敗案例如英國國鐵。總之，台鐵體制改革之要務，在首推政企分立之公司化。國營鐵路公司仍可面對市場機制作出快速反應，政策性負擔（如偏鄉／支線／小站等交通正義）則由政府補助。至於是否進一步推動民營化？日本和英國案例各有千秋，則可從長計議。