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level 4自動駕駛定義 在 Z9 的看板 Facebook 的最佳貼文
99 TSLA
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於政策透明化，特斯拉與加州車輛管理局之間的對話也被完整揭露，其中特斯拉對於自家的自動駕駛技術的敘述，看起來和馬斯克（Elon Musk）宣稱的相當不同。
加州車輛管理局針對自動駕駛技術，早已有專責部門監管，並負責核發相關車輛的測試許可，也記錄各車廠的自駕車里程，但特斯拉數據一直沒有在上面，因為雙方對自動駕駛的定義不同。
根據 SAE（汽車工程學會）制定標準，自動駕駛技術分為 5 個等級，而 Level 3 是一個分水嶺，Level 3 以上電腦負責駕駛，人類只是輔助。這樣我們可以理解為什麼特斯拉車主這麼多，Autopilot 累積里程這麼高，卻沒有登錄自動駕駛里程，因始終是 Level 2 等級。
level 4自動駕駛定義 在 經濟部工業局 Facebook 的最佳貼文
🚐工業局計畫助攻，活絡台灣自駕車產業發展
#累積載運5萬7千人次 #運行超過1萬八千公里
台灣智慧駕駛（台智駕）成立短短 2 年多，已先後在桃園農博、台中麗寶樂園、桃園青埔機廠、台北信義路提供無人駕駛服務，累積載運 57,000 人次旅客、運行超過 18,000 公里，這些平均不到 30 歲的年輕工程師，以 100 %軟體自行研發與整合能力，打造出妥善率高達 98 %的自駕車！
👨💼台灣智慧駕駛執行長沈大維表示，
「台智駕的自動駕駛系統符合美國汽車工程師協會（SAE）定義的Level 4，與世界一流的自駕車新創—Waymo—相比，差距也不大，但是，光只有技術可不夠，還需要來自政府與跨產業的支持，例如，透過參與 經濟部工業局 的『#普及智慧城鄉生活應用計畫』先後在台中麗寶樂園與台北信義區提供自駕巴士接駁服務，才能夠進一步活絡整體產業發展。」
想知道更多第一輛國產無人小巴的故事嗎？
💁♀️請見天下雜誌精彩報導：https://www.cw.com.tw/article/5102832
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來源：
https://www.mem.com.tw/arti.php?sn=1910210001
Level 3瓶頸難突破 Level 4成自駕發展新選項
文‧侯冠州 發布日期：2019/10/22 關鍵字：ADAS．Level 2．自駕車．SAE．
工研院資通所．李夏新．無人計程車隊
在Level 2的自動駕駛輔助(ADAS)技術逐漸成熟後，眾多國際車廠持續精進自駕系統效能
，期早日實現自動駕駛願景。然而，在L3自動駕駛車輛定義難明的情況下，Level 4自動
駕駛車輛由於定義較明確，且多在限定區域內行駛，環境較為單純，對於車廠、新創及系
統/車用電子元件等業者而言有更多的發展誘因，也因此，Level 4的自動駕駛車輛從2018
年下半年開始不斷浮現，且已有些許業者開始推動試營運的商用服務(如接駁、運貨等)，
換言之，自動駕駛市場除了原有的一般房車之外，以營運服務為主的Level 4車輛，也成
為新的發展目標，且發展腳步相當迅速。
根據國際自動機工程師學會(SAE)J3016標準，Level 3的定義為：「由自動駕駛系統進行
所有的駕駛與操控。系統提出操作判斷要求時，駕駛人必須適當地回應」。
對此，工研院資訊與通訊研究所車載資通訊與控制系統組組長李夏新指出，可想而知，到
了Level 3的時候，車子勢將會有更高的自駕程度、也會有更多的自駕時間。但是，當自
駕車判斷有狀況無法自行處理時，便會警告駕駛，請駕駛接手，而駕駛必須在收到警告後
，即時或是有足夠的時間接手以避免危險狀況，這也就是定義中所說的「統提出操作判斷
要求時，駕駛人必須適當地回應」。但什麼叫做「適當地回應」，卻成為Level 3發展的
一大棘手問題。
工研院資訊與通訊研究所車載資通訊與控制系統組組長李夏新。
李夏新進一步說明，何謂適當地回應，是一個很難界定的定義，說的白話一點，就是在駕
駛人在收到系統警告時，要有足夠的時間可以接手方向盤，且在這途中還不能出事；而究
竟多長的時間才能稱作足夠？是5秒、6秒甚至是10秒？這到目前沒有一個共通的標準，且
也很難立下標準，因為每個駕駛人在啟動自駕功能時所做的事情都不一樣，所需的反應時
間也不一。也因此，Level 3對於車廠、系統業者或汽車元件供應商而言成了一大挑戰，
且關鍵不在於技術，而是在於如何實現SAE對Level 3的定義，因為這牽涉到了責任歸屬的
問題，當真的出事了，該負責的究竟是車輛沒有給駕駛足夠的反應時間，還是駕駛自己沒
有在時間內反應過來。
相較於Level 3，SAE對Level 4自動駕駛的定義則為：「由自動駕駛系統進行所有的駕駛
與操控；系統提出操作判斷要求時，駕駛人不一定需要回應。受限於道路及環境條件」。
李夏新指出，Level 4自駕車基本上就不需要人介入，且從定義上來看，必須要在「限定
區域/路線」運行(例如公車行駛路線較固定或是有專用道)，簡單來說，Level 4車輛的行
駛區域較為單純，對於環境掌握較為精準，意味著出意外的機率較小，因此發展反而較
Level 3容易，而這也是為何開始有些車廠在實現Level 2之後，直接發展Level 4，或是
新創業者都直接從Level 4切入的主要原因，而這也使得自動駕駛產業開始出現有別於傳
統賣車的銷售思維及營運模式，也就是以「服務」為導向，像是巴士接駁、無人計程車隊
等。
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不要再有Level 3 比Level 2 要來的更好的迷思了!
看了板上最近有些人因為對於自動駕駛分級的不了解而導致的錯誤認知所以轉
了這篇文章來。
自動駕駛分級只是SAE 針對自動駕駛(包括無人駕駛、輔助駕駛)所做的一個概
念性分級，它的定義可以說是非常的籠統，並不是像數學定義般準確、也沒有
定義出實際上的數據指標來進行分級，所以就有了文中Lv3 的困境。
Lv2 對於車輛的控制權主體是在於駕駛人，電腦只是輔助，所以萬一發生事故
時，人類駕駛必須負上完全的責任(當然前提是車輛沒有明確的缺陷)；而Lv4，
車輛的控制權主體在於電腦，所以一但發生事故若責任在己方，那就將會是研
發系統的公司要負責。
但是Lv3 對於車輛的控制權則是各半，所以一但發生事故會很難釐清事故責任，
同時人類很容易過於依賴電腦，根本無法做到SAE 所要求的「適當地回應」。
所以目前絕大多數有心要做無人駕駛的廠商幾乎都不考慮Lv3，從Lv2 直接跳到
研發Lv4 來避免不必要的問題。像是Waymo 在非常早就已經認清楚這一點，所
以他們從一開始就決定直接研發Lv4 的系統而不考慮Lv3，可以參考這篇文章：
Why Every Car Maker Should Skip Level 3
https://bit.ly/2HAdK0Q
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 59.115.132.184 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1582038171.A.835.html
※ 編輯: Scape (59.115.132.184 臺灣), 02/18/2020 23:06:27
又開始跳針了
※ 編輯: Scape (59.115.132.184 臺灣), 02/18/2020 23:16:27
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