#好過日考察系列 三
🚃各類大眾運輸無縫轉乘🚌
沒有任何大眾路線規劃，可以一路到底，連結所有重要據點。就算完成覆蓋率高的路網，出門到任何一個地方，往往需要轉乘。但許多研究已發現，旅途中降低搭乘意願的重要因素之一，就是轉乘耗費的心力。因此，如何降低其中的心理負擔，便是規劃大眾運輸系統的要務。
好過日先前介紹過多次，高雄輕軌無論轉乘公車或捷運的介面設計，簡而言之就是一個字。
「爛。」
剛才小編在下班後搭乘168路公車到C1籬仔內站，下車後狂奔數百公尺，連過了兩個紅綠燈，只為了奔上快離站的列車，不然就要再等15分鐘。一跑上車，不由得又想起歐洲的大眾運輸體驗。
■ 歐洲基本的轉乘設計
從第一張圖片開始，我們可以看到，慕尼黑的重要轉乘站Karlsplatz站，廣場下全部挖空作為地鐵穿堂層，在這邊匯集多條路面電車線路，因此通往哪個月台哪條線，在地下均可先看好，直接搭電扶梯就上到路電月台。且轉乘站月台大多特別寬敞開闊，可以容納大量人潮。
而其他城市路電重要轉乘站也都有類似做法，例如維也納路電的Schwedenplatz站，Dr. Karl-Renner-Ring站，轉乘火車的Westbahnhof（維也納西站），地鐵出口和路面電車或位於同一月台，或是直接共構，或是出站5公尺就到。
這樣的轉乘介面，讓旅客再地鐵站內就充分掌握轉乘資訊與時間，上到路面後直接就是路面電車月台，搭配綿密路網與密集班次，加上一票無限轉乘制度，消弭轉乘所帶來的不便。
■ 高雄輕軌的現狀
許多關心輕軌民眾，數年前就多次倡議C32必須和橘線做好轉乘，一轉眼二期工程已經發包施工，捷運局仍處處找藉口，毫無改善之決心，完成後的輕軌將要走500-600m轉乘，完全失去交會意義。
而路線圖上看來共站的C3前鎮之星/R6凱旋轉乘，或是C24/R13凹子底轉乘，輕軌車站設計也並未考慮到完善轉乘動線，且在輕軌一階段已經全線通車的今日，站內標示或到站時間顯示仍未完備。
若參照歐洲許多案例，凱旋站理想的轉乘應該是捷運站可以直接連通到輕軌站下方，搭乘電梯可直接上到輕軌站月台，月台也該是現在的至少加倍寬闊，並且做好與車站前公車站的平面動線整合。如果不想大規模開挖，其實較佳的方案是改變道路線型，將輕軌路線移到捷運站旁，或透過大眾運輸優先區（Transit mall）概念，避免行人動線一定要穿越道路。
■系統無縫接軌有這麼困難？
再說公車轉乘，在歐洲許多路電系統，若月台設在路中，公車轉乘可於同月台同站體反向完成（例如一邊軌道，一邊公車道），甚至部分B型路權是開放給公車使用，讓公車直接停靠輕軌站，例如在德勒斯登就有雙節公車行駛入特定路面電車站再開出。我們不必然要使用同樣設計，但讓公車站體與輕軌站結合延伸，盡量減少轉乘距離，應該是「膝蓋」想也想得到的設計吧。
問題是捷運局和交通局就是有辦法「找各種理由」來否決這樣的設計。
主政者不願意投入資源做好轉乘，加上各局處工程間缺乏整合溝通，只求我施工不要把你的東西撞壞就好，還管什麼協調整合？
小編這次歐洲走一遭，只能對高雄的現況不住搖頭，「正常人」50年前就可以順利做好的轉乘介面，台灣50年後仍然做不到。
如果我們要成為「先進國家」，追求「政府效能」，那麼大家醒醒吧，常識上看起來不對的東西就是不對，不必再找任何藉口。
多到世界上走走，我們可以更相信使用者的直覺，錯的就是錯的，不該有任何藉口，錯的東西就要改掉，改成人用起來最直覺的方式，歐洲人做到的就是這樣而已。這也就是在好過日昨天舉辦的講座中，講者提到生態交通需要「運輸整合」，翻轉城市結構需要「人因介面」。這些可不是口號，而是完全能執行的方法！
#未完待續
#除了軌道還有考察很多領域喔
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📌延伸閱讀：
好過日軌道考察系列一 🔍 https://goo.gl/cczuEE
好過日軌道考察系列二 🔍 https://goo.gl/C1pt91
高雄輕軌的缺失與改進📰 https://goo.gl/x2osH6
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