最後關於湄南河。湄南河是泰國最重要的河,我一直這樣介紹,為什麼?因為從大城王朝的時候,泰國人一直都有跟外國人做貿易,不只是在亞洲、中國這邊,還有跟歐洲那邊的人做貿易。要從那麼遠的地方運東西來到泰國不容易,需要經過許多國家,如果是陸運,最好的方式就是海運,要運到大城這麼裡面的城市,就要想辦法,剛好泰國有一條很長的河,長度講過了,跟國道一號長,長度夠,深度也可以,足夠大艘船過,但有一個問題,河太彎來彎去,有些地區河也太窄了,需要浪費時間。
在 1534年到1546年的其中,那時候的國王命令去把湄南河重新改過,挖新條河,把彎彎曲曲的部分變成直線,就開始挖新的河。
新的湄南河在哪裡?新的湄南河是從 Siriraj 醫院(王朗碼頭隔壁)隔壁河開始,經過馬哈拉碼頭,沿著大皇宮,經過鄭王廟跟臥佛寺,到鄭王廟隔壁那條河就結束,Siriraj 醫院隔壁出來的那條河跟鄭王廟隔壁出來的那條河就是湄南河的舊線。
長度差別,據說,之前有人開船,在 Siriraj 醫院那條河停止休息,後來開始開到鄭王廟隔壁的河休息,花了一天的時間,後來發現在上一個休息地方忘記東西,就用走路回去拿,穿過去,幾分鐘就到了。
為什麽變大條河?因為地理的關係,還有因為變直線,河水方向很容易就變了,加上一直整理它,所以自然就變很寬的河,適合現在的貨櫃船了。
湄南河1(名字)
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湄南河2(曼谷的名字)
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湄南河3(昭披耶河)
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新冠肺炎時代中衍生出的"遙控領航"(Remote Pilotage)
2020年3月23日星期一,蘇伊士運河當局(SCA)宣布意大利客船COSTA DIADEMA在北向船隊中成功通過新蘇伊士運河”過境”。船,是從阿拉伯聯合酋長國前往意大利。之所以採取了特殊措施,是因為在船上報告了65例冠狀病毒病例,這需要在與<運輸控制辦公室>和<導航監測站>充分協調的情況下,通過在兩艘護衛拖船上的領航小組進行遠程領航,這是蘇伊士運河有史以來的第一次。
遠端遙控領航(Remote Pilotage)是一種非常態性的作業,實施的條件:
(1) 船上報告已有65名冠狀病毒病例, 當局在與意大利船隻打交道時考慮了人道主義因素,採取了前所未有的措施來確保船隻安全快速地過境,而不必等待船隻停泊在錨地內,這保證了船隻能夠迅速抵達目的地,以確保感染的病例能夠以最快的方式得到治療.
(2) 這是基於COVID-19時代的特殊措施,由埃及衛生及檢疫當局下令,獲得運河當局的同意下,才由領港站去執行的一系列行政協調的結果.
(3) 運河領航站採取的措施: a.在凌晨四點開始引領,將該輪放在北向船隊出發之前,一次性的在白天迅速通過,因此無須岸上探照燈操作人員登輪,確保隔離.
b.一定程度的交通管制,避免有對遇,追越的情況 c. 兩艘護航拖輪,一前一後 ,每艘拖輪上有兩位領港.主要還是靠郵輪本身的動力來掌握”快速通過”的時間.因此應該沒有繫帶拖纜.(郵輪10節以上的速度,牽著拖船跑.是很危險的事!)
以技術觀點來看:
(1) 領港在拖船上,談不上是”操縱”船舶,因為大船沒有架在駕駛台中心線上的CCTV,充其量只有警戒,聯繫,與建議而已,因為蘇伊士運河多為直線航道,郵輪有足夠能力保向與控速,一切安全要靠郵輪本身.
(2) 前後伴航拖輪之主要目的在於預防”郵輪主機”臨時性故障.
(3) 然而郵輪在10節以上的速度中,主機/舵機 如果是故障時,伴行的拖輪臨時要帶纜,是有問題的.
(4) 航安/檢疫/人道 的平台急需阿拉保佑!
新蘇伊士運河於2015.8.06日通航,新運河將中段地區之單向航行,改為雙向航行,因此將原來過河時間的18小時縮短為11小時,總長度約120浬,亞洲往歐洲船隻的過河費,大/小船隻平均下來約為USD46.5萬(比起遶行南非好望角,平均要節省USD23.5萬),近來因油價暴跌,許多貨櫃船與其減速不如去繞好望角,省下的過河費遠超油耗,所以運河當局也開始舉辦”周年慶”,打折降價吸引船東.
其實作為船員,我還蠻喜歡過河的,一來可以讓船員順道去金字塔逛逛,二來”運河探照燈架設工人”上船後擺攤的”波斯市場”,及CIQS上來後的Marbollo之戰,多少為枯寂的海上生活平添一份”埃及的震盪”.
#RemotePilotage
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環球航路上的兩道運河之收費,與天敵
巴拿馬運河
2018年5月,能夠裝載五千名乘客的挪威郵輪Norwegian Bliss通過巴拿馬運河,通行費和服務費加起來,一共付了89.16萬美元,約合台幣2683萬元。如果將含小型貨輪在內的各種船隻一起平均,目前巴拿馬運河一艘船的通行費平均約合台幣450萬元。
今年2月15日開始,巴拿馬運河對總長度超過125英尺的通行船舶加收“淡水費”。據國際航運公會預計,收取淡水費會使得船舶通行成本增加15%。 “淡水費”是什麼呢?簡單說就是巴拿馬運河缺水了,水呎深的船過不去收入少了,漲價能減少運河經營者的損失。
此外,4月1日開始,2020年的通行費率修訂開始生效,漲價幅度達17%。兩項加總,某些通行船舶通行費上漲將超過三成。加上新增費用,平均總價直逼台幣600萬元。
巴拿馬運河僅僅是從1974年7月到2013年10月,就漲了14次價。雖然巴拿馬運河收費貴,但船東算算賬,還是比別的選擇更划算。船隻穿越巴拿馬運河平均需要8–10個小時;相比之下,不走運河,繞過南美洲的合恩角航行,則需要兩個星期。
巴拿马运河连接160个国家的140多条海上航线和1700多个港口,是不折不扣的黄金水道。正因為得天獨厚的地緣優勢,收起錢來聲音就特別胖: 巴拿馬運河所有通行費必須至少提前 48 小時以現金支付。 2019年,運河運輸貨物總噸位超過2.5億噸,光是收“過路費”就收了近640多億元;各種進項加起來,這一年,運河總收入達到台幣約980多億元。
為了在巴拿馬運河船閘大小允許的情況下運送盡量多的貨物,許多船廠完全比著運河的尺寸來造船,過河幾乎就是貼牆過。這種船隻就叫做“巴拿馬極限型”船,最高運力是5000個標準櫃
經過2016年6月和2018年6月完成的兩次擴建後,現在運力為15000個標準櫃的“超巴拿馬極限型”船也可以通行了。
運河雖然越修越大,沒有足夠的水來載舟,實在使人愁。
2019年,巴拿馬運河流域降水量為2149毫米,較歷史平均水平低20%;氣溫升高了0.5–1.5℃,河水蒸發量增加了約10%。
巴拿馬運河調節水量主要靠的就是加通湖的水。加通湖是修建運河時開鑿的人工湖。去年降雨量減少、蒸發量加大,使得湖水水位降至25.72米,低於歷史平均水平的26.8米。
而今年2月15日開始收的“淡水費”,除了1萬美元的基本費用外,還要根據加通湖的水位高低,再收取1%–10%的可變費用。
一旦加通湖水位低於24.4米,超巴拿馬極限型的貨櫃船就無法通過巴拿馬運河;如果水位降到不足24米,就連擴建前的巴拿馬極限型貨櫃輪也無法通過。雖然巴拿馬運河擴建時加入了水資源循環系統,也抵不過氣候變化風雲難測。
船公司則直接把“淡水費”轉嫁到貨物運費中去。比如,全球最大的貨櫃船公司馬士基就宣布,自4月1日起,將對所有通過巴拿馬運河的貨物,每箱徵收30美元的“巴拿馬運河附加費”。
另一種思路是換別條航路。既然是全球變暖導致的巴拿馬運河漲價,那如果再暖一些,北冰洋的冰山進一步融化,北極航線也許就能全年通航了。
這對某些使用巴拿馬運河的大主顧是利多的:上海至紐約航線,走北極航線航程僅為1.55萬公里,比走巴拿馬運河了縮短4000公里,而且坐地收租的地主也變成了俄羅斯。
在蘇伊士運河
一周前CMA CGM Alexander Humbolt(16,020 teu)是第一艘東向通過開普敦的船繞過蘇伊士運河前往馬來西亞巴生港口,而15,000 teu CMA CGM Chile則由印度洋西向經開普頓開往法國Le Havre,這是多年來首條通向歐洲的西行船。
SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen首先指出了CMA CGM Alexander Humbolt的繞道,將增加3000多海裡,即使提高2節的船速,行程也將增加5天。
也就是要增加1000噸額外的燃料,因受惠於近來油價之崩跌,使這航次的成本只增加了20萬美元,但節省了40萬至50萬美元的蘇伊士運河通行費。
前陣子由亞洲經蘇伊士運河往美東的貨櫃,因為蘇伊士運河漲價就行繞道南非開普頓,為此運河當局還給這批USEC航線的船達65%的特別折扣,以示挽留
其實,不管是巴拿馬運河,還是蘇伊士運河,兩這的天敵都是北極航路(Northern Sea Route NSR)或稱Arctic Route.地球暖化,北冰洋融開,屆時的航運又是另外一番新氣象.
貨櫃船長度 在 貨櫃船 的美食出口停車場
Triton號為新巴拿馬型(NeoPanamax)貨櫃船:總載箱量為15,313TEU、總寬度為51.2米(20列寬)、總長度為369米(1,211英尺),此次航行從太平洋向北駛入大西洋。 ... <看更多>