#高雄鐵路地下化倒數3天
#看看台中經驗後高雄人驚呆了？
文：左營楠梓翰－李欣翰、三民惟新 陳柏惟
先前我們專文報導了台鐵「地下化不等於捷運化」，例如鐵路地下化後，只停區間車的通勤車站有43班車，平均半小時一班，不要說捷運，離通勤鐵路的標準都有段差距。
根據官方說法「台鐵捷運化」搭配「立體化」推動，為了了解台鐵其他立體的運轉狀態，我們特別來到立體化區間和高雄相仿，一樣有十個車站的台中，來看看實際的運轉狀態。
#通勤站區間車班次有差嗎？
直接看班次來說，以台中高架化的通勤車站（如大慶、太原）為例，每天有53班車，就比起高雄地下化的通勤車站多出了25%！
這數字代表什麼呢？在尖峰時間就可看出差異。尖峰時台中通勤車站可達每小時4～5班，高雄僅有3班，離峰時兩者大概都是半小時一班。服務水準就有明顯感受。
兩者會有差異的原因，主要在於台中高架化除了山線以外，還有成追線運行其上，在53班車中佔了11班，讓班次密度上升。未來隨著成追線雙軌化以及「台中山手線」環狀運行的成形，班次密度可能會更高。而台中也已密集配置EMU-800列車，比率比起南部更高。
這讓我們懷疑，花更多錢建設，車站密度更高，沿線幾個車站人口密度也比台中高架化高的高雄地下化。這樣的列車密度真的足夠發揮「地下化」效益嗎？
#立體化真能帶動人潮？
台中鐵路在高架化後，雖然沿線幾個高架化的通勤站旅客成長幅度都不錯，但運量最多的台中站，2017年運量反而比前年下降2.47%。而同樣高架化的屏東站， 2017年運量也只成長1.95%，比起台南站還低。於是其一陣子就有某網紅覺青以此為例，懷疑這些土建的必要性。
然而，公共議題的討論，不能如此膚淺。立體化效益的不彰，在於機電設備無法升級。應該要做的是就事論事，從工程觀點改善台鐵運輸效率，讓立體化發揮真正的「捷運化」用途。而不是因為現有施政的缺失，就賣弄一些煽情的文字，全盤否認政策方向，如此根本無法有效監督，讓基礎建設水準更進步。
我們過去已經多次強調，未來高屏鐵路能否真正捷運化，進一步加密班次，將和落實 #擴充軌道容量，及 #增加列車運能 有關。
前者在土建修改已經不可能，必須透過調整閉塞效率（縮小閉塞區間，全線升級 ERTMS/ETCS Level 2 ）等方式來完成。
而後者將和台鐵簡化車種、新購車輛與補充人力有關，希望地方政府不只要求看得到的「地下化」，也要要求看不到的「機電升級」和「運輸效率」。否則，立體化將無法保證運輸容量的增加，看不到人潮之下，台鐵附屬的開發成果也無法理想，不論是周邊商圈發展或投資帶動也都收不到成效。
大家這邊就可以發現，台鐵與中央、地方政府宣稱的建設效益，便和機電設備與運輸效率的改善息息相關，而不是土建本身。這樣簡單的事，不論贊成建設的，反對建設的政治人物，都沒有看清楚，但就會是我們持續監督之處！
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