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加油地圖，地鐵環狀線的線路圖及途經站點（更新）. 地鐵環狀線(新北產業園區New Taipei Industrial Park)於大坪林Dapinglin開出，途經14個站點，到達新北產業園區New ... ... <看更多>
景安環狀線時刻表 在 [分享] 中和公館線推動進度與新北捷整體路網概覽- 看板MRT 的美食出口停車場
零. 一句話懶人包：
新北捷希望儘速推動中和公館線入可研階段，因此現欲修正去年底交通部核定的最新
整體路網報告，將原先因財經效益問題被列為中/遠期的中和公館線，修正為優先推動範
籌，始可依法請領補助，進入可行性研究階段。
一. 標案傳送門：https://reurl.cc/X5zp40
1. 標案名稱：新北市捷運整體路網評估報告補充規劃研究委託技術服務案
2. 執行目的：中和公館線運量密度7290p/km已達中運量收支平衡3500p/km標準，故
依據111年度交通部核備的路網報告，重新評估、規劃，修正定線及運
量預測，並調整中和公館線優先位階，以利後續進行可行性研究。
二. 整體路網階段「中和公館線」初步規劃
1. 範圍：即原南北線公館至秀朗橋段，經成功路
2. 長度：3.1公里，全線地下化，「單線」配置
3. 車站：Y41(公館)~Y44(秀朗橋)，共4座
4. 運量：最大站間1810pphpd(低運量等級，未達LRT之2500標準)
5. 機電系統：同環狀線之中運量系統
6. 營運規劃：班距10分鐘，需3列車上線、1列備用
時刻表需納入交會單線待避損失時間
7. 南機廠銜接議題：Y44末端南延，出土、跨河後，接至環狀線南機廠北側，與測試
軌連接。評估日間營運時段不能有車進出中和公館線，以免干擾
機廠調度及區間車折返。
8. 旅客轉乘動線議題：
(1) 秀朗橋已預留電扶梯機坑、電梯井及可敲除牆板，可付費區轉乘
(2) 公館若沿用南北線設計，設於新生南路地下，則初評需採付費區外地下連通
道轉乘，約200m
9. 其他議題
(1) 公館至中永和已有非常多公車路線，10分鐘班距服務水準難以與公車競爭
(2) 雖有預留，但若北市端未考慮推動延伸，由於公館轉乘動線過長，恐降低本
路線利用率，畢竟僅有頭尾兩端可進出，沒有其他走更少路的轉乘點可選擇
(3) 安坑線需經尖山遺址、軍事用地才能銜接Y44，且現行結構增改建難度高，
故初步不考慮安坑北延的替代方案
(4) 成功路地下箱涵工程議題
10.經費概估：314.56億元
三. 新北捷111年整體路網概述
1. 緣由：以99年三環三線政策與108年北捷局提報的臺北市整體路網為基礎，綜合現
行「三環六線」政策、民意需求、上位政策指導，依據107年修正之審查作
業要點第二條，重新檢討路網發展及公共運輸發展計畫，以利後續個案推
動及報核。後續預計固定每5年檢討一次。
(按照新法規，若沒超前部署、事先檢討，後面有新路線就不用推了~)
2. 範圍：以北北基桃為研究範圍，著重新北市境內及與新北接壤之捷運路線，包括
興建中(綜規通過即屬)、已核定(可研)與規劃中三種階段。
新路網自109年開始規劃，納入三環六線的新三線：五泰、八里、深坑；民
意呼聲高的泰板、中和公館、林口長庚與近期規劃中的基隆捷運。
上述新路線係套繪全日單向交通流量>15000PCU之道路路廊，且兩側各500m
可接受步行範圍內無平行捷運系統，並符合運量密度>1750p/km的最低財務
收支平衡下限。
3. 分期發展：
(1) 優先發展路線/中期：五泰板、深坑、八里，共4條。
(2) 待培養潛力路廊/遠期：中和公館、林口長庚、淡海北側
a. 中和公館待北市端有所進展，再統一檢討協調，否則單推這3.1km效益過
低，財經不可行
b. 林口長庚線與桃捷路網「桃園長庚線」連接、直通，待雙北與桃園費率
整合再推動，否則現行轉乘重收基本里程的條件輸入TRTS模式運量非常
難看
c. 淡海北側延伸線待淡海新市鎮二期區段徵收、開發後再檢討推動
3. 資源整合：
除中和公館線為中運量系統外，其餘路線皆為LRT輕軌運輸系統，並配合國產化
使用淡海輕軌之後續擴充，故維修資源可共享，僅需現行啟用的五級全功能「
淡海機廠」即可應付大修任務。其餘路線以三+級、二級次要機廠為主，節省徵
地及建設成本。註1
五級：淡海(LRT)註2
三+級：安坑、五泰(預留提升五級)、深坑、林口註3
三級：淡北
二級：泰板
整體路網車隊規模：中和公館增4列、LRT路網共122列
大修方式：各路線所屬機廠測試軌拆分、卸下重要模組，如轉向架、牽引動力，
再各自用貨車陸運至淡海，不必整車吊掛運送及申請路權。
淡海備案：若不幸某些路線需求增加導致車隊擴增，預計規劃五泰機廠提升至五
級廠之機制，或將淡海的駐車機能移至三芝，讓淡海清出空間增建維
修軌。
註1：中和公館使用環狀線南機廠、民汐基隆集中社后機廠
註2：八里、淡北與淡海直通，可使用淡海或淡北機廠
註3：三+較純三級多路線養護(土木軌道廠)功能，因各路線不互通，無法跨線支
援，但未達四級的模組大修功能
4. 經費概估與推動期程
現況 經費(億) 通車年期
五泰 可研國發會 227.8 綜規核定後7年(最快122年)
泰板 可研撰擬中 119.9 可研定後8年、綜規定後7年(最快127年)註4
深坑 可研修正中 118.2 綜規核定後7年(最快122年)
八里 可研國發會 89.7 綜規核定後5年(最快120年)
註4：泰板涉及塭仔圳、浮洲都計變更，重劃後開闢道路、取得用地才能動工，
茲事體大，故規設作業、行政程序初估需15年。
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3. 舊南北線通常是被建議銜接民汐線民生段、甚至取代掉民生社區以西，進南港站要如
何取道呢？
4. 補充：Y44接南機廠沒提結構形式，但新北端先爬坡出土，再橋梁跨越新店溪應該比
較有可能。
中和公館P_max=1810，h=10mins，C=650*(60/10)=3900，超出需求2倍有餘。
了。如果單論新北段是過剩沒錯，但也要考慮增購車組會和整個環狀線路網共用、混合調
度，且路線也有向公館以北(東)延伸的可能，維持既有的4車組規格即可。
新北也是受到民意影響，比誰都想把這段做起來，但相關介面、議題頗多，所以才有這個
標案去重新檢討、修正初步規劃。現在連可研都還沒進，變數還很多，也不用太早下定論
，換言之，還有很多轉圜變革的空間。
1. 不用輕軌原因：安坑增、改建不易及出岔營運困擾。
2. 採用中運量原因：與環狀線連通、共用南機廠，不需另設五級機廠。
3. 追問，無法設機廠因素：就算接北市路線，不管怎麼幻想、拉線，都無法找到合適場址
設全功能機廠。南北線原機廠用地無法取得，加上一部分已作
為東機廠使用，因此沿用原南北線設計不可行。
，運量預測能合理爬起來，計畫班距能夠縮短，才有作用。
※ 編輯: ELYC1x (42.72.129.147 臺灣), 01/23/2023 21:08:31
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