Search
當台鐵EMU3000型城際電聯車試運轉停靠台中車站時，隨後的TEMU2000型普悠瑪號也進站停靠，形成近期難得同框的畫面，未來也將和另外兩款的TEMU1000型太魯閣號、E500+PP自強號一樣，都是肩負中長程運輸的主力車種🚆
.
#台鐵 #EMU3000型 #城際列車 #台中車站 #試運轉 #TEMU2000型普悠瑪號剛好入鏡❤️
台中城ig instagram.com/taichungdiary
軌道交通的白日夢
王振昌／飯店業（高雄市）
台鐵在家鄉高雄境內有十八個站，其中有八個站都是鐵路地下化後新增加的小站，通車時間增加，搭車人數沒有如預期的成長，剪彩過後都沒有人在乎。每個站新增的站體建設，設備攤提和站務人員成本，本來應該反映在票價上，不過服務地方的市議員、立法委員、市長及部長都覺得台鐵好欺負。動不動就要增加停靠站，或是增加後站方便土地開發，或是要高速列車（太魯閣和普悠瑪）多停幾個站。
在立體化的大旗下，都會區內的軌道都風風火火。前瞻基礎建設的八八二四億中，軌道交通就占了四二四一億，立體化更幾乎是西岸所有縣市的搖錢樹。
鐵路立體化後，多出來的平面道路拿來作什麼？台北變成每天塞車的市民大道；高雄拆掉了平面的鐵路後，再加上交通事故不斷的輕軌；台中高架化也新增了五個站，高架化後的鐵路橋下空間，多數規畫為停車場，目前都是閒置土地風吹沙中。台南、桃園、嘉義花大錢立體化後，大概也不會好到哪裡去。
前瞻建設的四千二百億，哪怕只要給他們一半，都能拿來改善月台高低落差，提高員工福利，淘汰老舊車廂，改善全線號誌，增加巡軌車及鐵軌入侵預警系統。或許太魯閣號的四十九條生命就不用變成告別式上的照片。
廟堂之上的大人物們，什麼時候才能學到營運比建設重要的道理？台鐵軌道都管理不好，不管是首長或是民代，根本沒有資格站在海報前，拿著撞球桿，做軌道交通的白日夢。
【馬虎為出事之本—台鐵的定位：「安全、舒適、便捷」】
日前台鐵太魯閣號發生重大意外事故，震驚國人，而罹難家屬悲傷落淚的情景，亦深深刻劃在全體國人心中，當務之急是釐清事故真相及責任，並對傷者及受難者給予適當補償，徹底改革現況，保障交通安全。切記老省長所創對省府員工的提醒，青年守則第13條：「馬虎為出事之本」。
悲痛之餘，見到有論者再度提起「台鐵公司化」議題，我身為過去台鐵的老長官，搭乘台鐵火車跑了5,431公里，更親身巡訪台鐵每一個大大小小車站，以及親自督導、撥款協助改善777處平交道設施及周邊交通壅塞並要求改進沿線景觀、綠化和違建拆除等問題不勝枚舉，改善台鐵所有車站的設施包括整修及新建盥洗室，以及車站前的計程車停靠處、完成山海兩線雙軌及電氣化、改建及汰換台鐵老舊橋樑和車廂、加強排水設施，讓台鐵在大雨天照常通行，已有80年歷史的苗栗竹南到台中豐原舊有彎曲繞山路線予以截彎取直、單線路軌也全都雙軌化、我也十分重視員工福祉、提升員工士氣，為方便旅客訂票及取票，則開始推動全面開放電話語音及網際網路訂票等服務。惟心中不免好奇，公司化真的是改革台鐵的仙丹妙藥嗎？台鐵真的是負債虧損嚴重的壞學生嗎？
要面對台鐵改革問題，首先得先瞭解台鐵的歷史及定位到底是什麼？台灣鐵路自劉銘傳於清光緒13年（1887年）興建台北—基隆間鐵路已有130多年的歷史。我認為台鐵就是「窮人版的高鐵」，它不僅肩負台灣全島的基礎交通運輸，也是促進城鄉發展的重大交通建設，更是早期上班通勤及學子上下課的必要交通工具。1967年，在推動完成十大建設前，台鐵是台灣運輸及交通最大的營運功臣，而收入也在「統支統收」的政策下，大多都入了公庫。很多人提到，台鐵開始出現虧損是因為中山高速公路啟用，而高鐵的正式營運後，更使得台鐵虧損雪上加霜。實際上，台鐵興建環島鐵路，對於台鐵本身收益沒有太多幫助，甚至根據台鐵當年的評估，即使完成環島鐵路後，仍是會出現鉅額虧損的情形；而鐵路電氣化工程，雖然帶動台灣鐵路建設的進步，但同樣帶來巨大債務負擔。而這些若當時皆按照「企業角度」來評估，恐怕這些投資案都難以通過董事會，可是為了國家整體經濟發展，台鐵必須全力配合政府政策推動。請問這些投資所帶來的債務負擔，難道可完全咎責於台鐵經營不善？
或許大家對幾十年前的故事早已遺忘，我再舉一個近期的例子，2018年普悠瑪新馬事故發生後，台鐵對外表示，已向交通部、行政院爭取三等站以下小站虧損補貼1.36億元、服務性路線（支線、南迴）虧損補貼10.64億元，這12億元因為協助國家發展的政策性虧損，最後行政院只核定補貼5.74億元，經年累月下來，台鐵豈有不積累龐大債務之理？也就是此理，在我省府任內，重大台鐵改善工程，我都親自督察，一方面為勞苦的鐵路員工打氣，也親身瞭解實況並給予資源補助，包括南橫佳冬隧道補漏，在不影響正常營運前提下，我曾在深夜11點後，親往現場視察確定後，由省府核定補助。
很多人也提到台鐵票價已26年未調漲，以高鐵台北到左營票價1490元作比較，台鐵台北到高雄票價為843元，而台北到台東車站票價為783元，這就是我稱之為「具台灣特色的社會主義」，一方面要求台鐵票價不能漲，二方面又要台鐵提供又快又新的列車服務社會大眾，試問若台鐵願意提供快速舒適的全新列車投入服務，大家（尤其是宜蘭、花東鄉親）是否同意讓台鐵的票價漲到與高鐵票相當水準？更不用說，高鐵從台北出發南下目前停靠車站數僅有11站，而台鐵東部幹線從台北出發則停靠20站、西部幹線停靠16站，還有站站停的莒光號（以東部幹線為例共停靠36站），請問位於偏鄉的鄉親，可以忍受台鐵因考慮會造成財務虧損嚴重而停止小站服務嗎？
再來說說最近常被提到台鐵負債高達4千多億元，而且很大一部份是支付台鐵退休員工的退休金。實際上，4千多億元的負債應該與其目前8327億元的資產來做對照才公平，若資產與負債對照來看，台鐵其實不全然是「敗家子」。而幾十年來上百億的退撫支出造成對台鐵沉重負擔更是對台鐵退休人員非常不公平的說法。這些所謂舊制的老員工對台灣的貢獻，絕對不輸其他的軍公教人員，他們的退休金要由現在的台鐵收入支付，真的公平嗎？這上百億元退撫支出的估算，並非是台鐵一年所需支出的費用，根據台鐵110年度預算書顯示，台鐵一年退撫支出14億元，僅佔台鐵全部勞務成本275億元的5.1％，何來龐大退休金債務拖垮台鐵營運之說？在台灣經濟發展起飛，尤其是台北市都市化發展後，不少原有鐵路用地，包括台鐵員工宿舍全都無償交還中央政府，由政府出售或提供其他用途，這包括台北市八德路中國國民黨黨部用地，中央政府變賣之後，又有多少錢交給台鐵？另外又有多少處台鐵用地（印象所及至少40餘處），則因中央政府慷他人之慨，成為文化「古蹟」？
因此，台鐵的改革不應純從財務角度評估，將重心擺在如何企業化、公司化，甚至是民營化，因為台鐵還肩負著國家整體交通基礎命脈，同時又要負擔拉近城鄉差距的政策目標，這些無可迴避的重責大任，台鐵責無旁貸。當然「安全、舒適、便捷」是人民對台鐵的基本期待與要求，廢省之後中央政府應全力協助台鐵落實這三大目標，以維護行車安全、增加必要的員額及改善安全設施，同時也照顧好台鐵現職及退休員工的福祉，讓他們能夠全心投入工作，重振人民對台鐵局的信心，此才是務實改革台鐵的最基本考量。而台鐵同仁也應自我砥礪，追求廉能、效率以及台鐵的榮譽感，切記「馬虎為出事之本」，全體員工應全力維護台灣的基礎運輸安全品質，保障國人生命安全。
▲《蘋果日報》A11版-火網評論：台鐵改革定位：安全、舒適、便捷（宋楚瑜）→https://pse.is/3ee8t7
425次普悠瑪號 台東-樹林 經花東、北迴線
列車編組：2019+2020 (客家委員會彩繪)
沿途停靠：台東、鹿野、關山、池上、富里、玉里、瑞穗、光復、鳳林、壽豐、吉安、花蓮、羅東、宜蘭、南港、松山、台北、板橋、樹林
*影片非今日拍攝
422次普悠瑪號 樹林-新左營 經北迴線
列車編組：2037+2038 (2016年增購編組)
沿途停靠：樹林、板橋、台北、松山、南港、八堵、瑞芳、宜蘭、羅東、花蓮、壽豐、鳳林、光復、瑞穗、玉里、富里、池上、關山、鹿野、台東、潮州、屏東、高雄、新左營
431次普悠瑪號 台東-樹林 經花東線
列車編組：2015+2016
沿途停靠：台東、鹿野、關山、池上、富里、玉里、瑞穗、光復、鳳林、林榮新光、壽豐、花蓮、羅東、宜蘭、南港、松山、台北、板橋、樹林
引述《aa1477888 (Mika)》之銘言：: 下面討論有點太長了拉出來開一篇: 我們只討論「法官認定的事實」就好1: 駕駛有沒有關掉ATP？ ... <看更多>
普悠瑪停靠站 在 潘孟安- 《普悠瑪首航屏東，火車快飛....》... | Facebook 的美食出口停車場
台北-屏東普悠瑪號停靠站包括松山、台北、板橋、桃園、台中、嘉義、台南、高雄、屏東、潮洲等10站，縣府將再向台鐵爭取增加車次，滿足鄉親搭乘需求。 ... <看更多>