當人民的權益在無形之中被犧牲
今年10月4日，立法院通過成立「修憲委員會」，正式啟動修憲程序。除了統獨、廢除考監、放寬青年參政等重要修憲議題外，更讓我關心的是，台灣的國家和財團的關係，如何在憲法中得到更嚴謹的規範，兌現政府不與民爭利，還利於民的基本正義，這個「民」不應該是任何一個單一財團。
讓我們先來看看憲法第144條：「公用事業及其他有獨佔性之企業，以公營為原則，其經法律許可者，得由國民經營之。」
這條文看似美好，但其實形同虛設，一直沒有被落實，甚且，國家一再把各種特許權力交給財團，上述條文的「得由國民經營之」，現在看起來實在荒謬。
然而最為人詬病的ETC（國道高速公路電子收費），這就是最明顯的「公用」、「獨佔」企業，政府直接給遠通電收「獨家」經營，這等於是把人民「通行高速公路」的權利，直接交給財團，人民完全沒有置喙餘地，這也是用路人長期以來雖委屈不滿但卻不得不硬吞，。
或許有人會說，這並沒有違反憲法，ETC是由「國民」經營沒錯阿。如果用這個角度來看，我們就必須翻開台灣早期的「黨國資本主義」歷史，財團藉由「國家特許」，取得了多少利益和權力，如同方便之門敞開，讓財團得以「合法」佔有經營國家建設，讓公帑納稅錢進到私人企業口袋。
我們來看看，遠東集團的簡介。
眾所皆知，遠東集團的崛起，是從紡織業起家。在上面這個簡介中提到：隨國民黨政府撤退來台後，在1950年代國民黨政府推動「第一個四年經濟建設計畫」，紡織業列為輔導對象，遠東紡織獲得「政府分配購入紡紗設備、紡錠一萬錠」。
遠東紡織，就是國民黨政府「恩給」、「特許」給予經營紡織業的權力。遠東集團拿到這個特權，開啟了「輝煌」的「特許企業」歷史。
亞洲水泥：「配合政府推動第二個四年經濟建設計畫，遠東集團跨入水泥產業，成立亞洲水泥股份有限公司」，這也是政府「特許」給遠東集團，不然亞洲水泥如何取得開山挖礦的權力？
為了便利亞泥的水泥輸出，政府又給予遠東集團「航權」，特許成立「裕民航運」。
然後，遠傳電信是特許。遠通電收不僅是特許，更是「獨家壟斷」。更不要說，遠東集團還有「學校」、「醫院」、「石化」等等都必須經過政府「特許」的生意。
從紡織、礦權、航權，到電信、ETC、教育、醫療，全部都是「特許事業」，遠東集團就是一個依附在「黨國資本主義」下，利用國家的資源和權力，迅速擴張成長的財團。
如果把這些特許事業從遠東集團拿掉，遠東還剩下什麼？
我們進一步問，為何這些特許事業都是遠東拿走，而不是你我拿走？
所以，我們回頭看看上面談到的憲法第144條，不禁覺得異常矛盾和荒謬。
在開始討論修憲的同時，我覺得，必須重新檢討「國家特許事業」、「公用事業」、「獨佔壟斷事業」的定位，並且回顧歷史，檢視過去數十年，國家給了財團多少權力、資源和方便，造就了多少不公不義的事情，增添了多大的社會成本。
或許你會有疑問，眾多政府所特許的民間事業，應該不單單只有遠東集團一人？
的確，檯面上百大企業幾乎都存在特許經營的情況，台灣在歷經這麼長時間的民營化轉型，訴求的就是提升企業的經營效率，然而國家特許事業不應該罔顧公民利益以及市場公平，更甚去侵害到社會與環境正義。
如礦業法行政部門遲遲不作為，亞泥如同合法的山老鼠、ETC由政府干預讓遠通壟斷，國道收費員成了犧牲品，這都是實際血淋淋的例子，再多的投資建設能弭平土地傷痕嗎？
遠東集團藉由「政府特許」，逐漸變成了一個霸佔人民權益的「遠東帝國」，如今成了人民「抗議無用，申訴無門」的巨大怪獸，我在接下來的文章中，會更進一步剖析這個現象。
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台灣航權分配 在 Re: [情報] BKK-TPE-LAX by TG?? - 看板Aviation 的美食出口停車場
※ 引述《tychien2000 (Alston)》之銘言：
: : 無意質疑，只是意見
: : 現有的航權班次分配原則是直到1996年才由交通部頒訂
: : 在這之前，航權分配並無原則公平可言，公平不過就是一種假平等而已
: : 事實上明眼人都可以看得出來，當時很多規劃與政策是較偏向長榮的
: : 縱使交通部講了好幾千遍巴黎會分給華航，甚至輿論也認為這個點就是華航的了
: : 最後卻來個大轉變成為長榮得到法國航權
: : 原因是：華航曼谷已經沒有第五自由的額度，以及華航已經有法蘭克福的航權
: : 這是當時的交通部次長馬鎮方自己說的
: : 政府還一直強調沒有黑手介入
: : (長榮巴黎線後來停的是杜拜，因為法國沒有給第五航權，即使有一陣子巴黎和維也納
: : 串飛並中停曼谷，長榮似乎也是不能賣BKK-CDG的票)
: : 對華航而言，先前下了超過十年的工夫當然都是白費
: : 特別是買A300希冀獲取航權這段過往
: : 另外以歐洲航權分配而言，無論就航點的地理性和市場性，華航相較之下確實是吃虧許多
: : 法蘭克福也是經營了將近八年之後改成直飛，才能有今天這樣子不錯的成績
: : 以長榮當時才剛成立，就能在兩年內獲得三個歐洲航點 (倫敦、巴黎、維也納)
: : 最後更踩進華航經營有成的AMS(當然這時已經有個航權分配原則在那只能照章行事)
: : 對比臨近國家的Asiana與ANA在國際線上的優勢均不如其競爭對手的情況下
: : 長榮當時若非有其極佳的政商關係，只單靠張榮發的雄厚資本
: : 豈能有今日與華航相抗衡之盛景？
: 長榮並沒有佔到全部優勢，
: 依當時的情況來說，長榮除了美國航線可以跟華航抗衡外，
: 香港及東京這兩條黃金航線則是分不到一杯羹，
: 所以當出民航局會說公平互惠是有他的道理，亞洲給華航，歐洲給長榮，
: 因此長榮才會在哪幾年中先後開航維也納，倫敦，巴黎，阿姆斯特丹，
: 可是自從長榮拿到香港及日本的部分航權後，長榮在歐洲的優勢不再，
: 從羅馬航線的取得就是最佳的例子，
: 當初長榮透過與義大利政府良好的關係取得南歐唯一的航權，原以為是由他們來飛航，
: 結果航權拿回來後，公佈說是由華航來飛，這也讓他們非常的錯愕，
: 但他們也只能跟那時候的華航一樣選擇接受，
: 那時甚至還有人在討論說，以後的航權是否要改成誰拿到的由誰來執行飛航任務，
: 但後來都不了了之，在那之後華航還分別拿到莫斯科及維也納的航權，
: 而長榮則沒有拿到任何新的歐洲客運航點
首先我要說我真的沒聽過民航局當初說要-- 亞洲給華航，歐洲給長榮.
其實個人認為歐洲航權分配是所謂政治經濟學下的產物，阿發伯打著親李登輝，親綠 及
本土化的旗號下，明顯的拿到的糖比華航多‧歐洲各航點一一剖析好了‧也歡迎指正‧
1983 華航開航AMS---長榮還沒誕生‧
1986 華航根據客源評估及未來發展，設立了London 及 Frankfurt Office, 除了賣票外
，當然就是負有航權開拓的任務‧至於巴黎，早在1976年開始評估購買A300就開始
耕耘了‧華航是唯一飛長程航線的國籍(營)航空‧商業配合外交運作倒也正常不過
了‧
1991/July 長榮終於誕生，也隨即申請VIE 航點，華航沒有異議，因華航認為這航點並非
具有一級客源所在‧長榮剛開始，政商關係還在運作中，台面上也尚無實力與華航
搶歐洲航點‧外加尚無長程飛機進來，因此重心擺在東南亞開航及申請美國航點比
較實在‧
1991末/1992初 Frankfurt航權已談差不多了‧這時當然還是理所當然的分給有飛機有實
力的華航‧
關鍵的1992/1993
1988倉促上任的李登輝，到1992逐漸掌握大權，當時交通部長是李登輝色彩濃厚的簡又新 (之後亦出任駐英代表).
之前一連串的A300 空中巴士飛機交易並沒有為台法航權帶來決定性的影響‧
大概是這商業交易的金額並不足以使法方在取得中國”諒解”之前甘冒的風險‧真正的契
機反而是後來的幻象戰機軍事交易‧
台法航權初露曙光起於1992年 9 月台灣向法國正式採購60 架幻象2000- 5 戰鬥機，960
枚雲母中程空對空飛彈、480枚短程魔法空對空飛彈，代號「飛龍計畫」，總金額新台幣
1,676億元。
這使得台法長久以來停滯的航權談判終於又啟動了，加上稍早1993年一月英國也同意台灣
與英國的直航使得法國方面更進一步消除來自中國方面的甘預‧然而1993 年對華航來說
是航權爭奪戰中命運慘淡的一年，1993年1月, 長榮首航澳洲‧1月底，由台北運輸商業同
業公會與英亞航為代表簽署的商業協議中，指定英亞航與長榮航空為允許經營之台北-倫
敦航線的雙方航空公司‧華航在高層心有所屬下於這歐洲最大航空運量城市爭奪戰中徹底
慘敗‧
1993/Apr/05, 長榮首航TPE-BKK-VIE-LGW by 767-300ER.
1993/Aug/01 藉先前拿到FRA航權，華航(operated by 華信班機/AE班號)首航
TPE-BKK-FRA
然而華航悲慘故事尚未結束‧
在1993年七月，華航才從法國銀行借貸 160 million US Dollars 來買747 及 MD-11 型
飛機‧ 稍後1993年八月, 台灣與法國達成航約協議，當時民航局稱將從華航，華信，及
長榮航空來選擇其中一家‧由於航約中提到避開國旗一事，事實上，是由華信，及長榮兩
家來考量‧這也是之前華信成立(1991/June)的主要目的‧對此，華視也是信心滿滿，想
說與法方那邊耕耘已久，加上民航局等高層與華航高層多為軍方人士而相互熟識‧沒想到
，沒想到，人算不如天算，長榮耕耘的是更高層的關係，加上華航先前記錄不佳又獨占國
際航線，凡此種種，皆使得政策極高層決策人士認為有必要”扶持”長榮一把，以打破這
獨占局面‧因此之故，兩星期後的1993 年8 月31 日，交通部就決定要把巴黎航權分配給
長榮了(當時交通部長也是李登輝色彩濃厚的蔡兆陽)‧對此煮熟的鴉子飛了，華航一定不
是可用X在心頭可以形容的‧長榮則是在同年11 月 順利開航TPE-DXB-CDG 航線‧
1993/11 TPE-DXB-CDG
1995
也由於一級客源的倫敦巴黎相繼落入長榮之手‧華航之不爽可想而知，尤其是在1986年
就各設立辦公室耕耘了‧也因如此，再來的羅馬與蘇黎世次級客源航點，政府就有點補償
性質的優先考量華航了‧另外一方面，因客源與機隊調度關係，個人認為長榮並沒有積極
意願搶羅馬與蘇黎世次級客源航點. 長榮倒是另闢戰場，趁1995年台港黃金航線航約修約
之際，把重心放到這邊‧同時並積極增加美國航班‧例如1995年夏天，TPE-SEA-EWR 每周
7 班，TPE-SEA-JFK 每周3 班‧一周10 班到紐約， 就算是早已開航的華航也未曾飛這麼
多班次到紐約‧
1995/July TPE-KUL-FRA-ZRH
TPE-DXB-FCO
1995
長榮不僅取得新開闢的澳門航權外，也打破華航獨佔香港黃金航線局面, 雖然剛開始只有
每週14 班，時間帶也不如人意，但這已經相當不容易了，畢竟遠東復興等也積極爭取‧
1997
台灣荷蘭修約, 在華航達到每周7 班後允許長榮加入‧
1997/May 開闢TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS)
同樣2005 台灣奧地利修約，在長榮VIE 航點達到每5班後，允許華航加入‧
結論是，個人認為政府當初還是比較有偏愛長榮啦‧
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長榮歐洲航線大事記
1991/July/01 BR開航
1991/Nov 開闢TPE-DXB-VIE, 長榮航空第一個長程航線 (now is TPE-BKK-VIE)
1993/Apr 開闢TPE-BKK-VIE- LGW,then TPE-BKK-LGW,
then transfer to LHR several months later(now is TPE-BKK-LHR)
1993/Nov 開闢TPE-DXB(杜拜)-CDG (巴黎戴高樂) route, start 3 flights per week
(Now is TPE-CDG non-stop)
1997/May 開闢TPE-DXB-AMS (阿姆斯特丹) (now is TPE-BKK-AMS)
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◆ From: 82.3.249.195
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