徵才機關:交通部臺灣鐵路管理局
人員區分:其他人員
官職等:無
職系:無
名額:正取50名(請詳閱簡章內容)
性別:不拘
工作地點:20-基隆市,23-新北市,26-宜蘭縣,30-新竹市,31-新竹縣,33-桃園市,90-屏東縣,95-臺東縣,97-花蓮縣,99-跨縣市
有效期間:110/09/01~110/09/17
資格條件:
1.中華民國國民,且無外國國籍者。
2.性別不拘,年齡滿18歲以上(計算至考試舉行前一日:110年10月22日)。
3.屆限齡退休人員,不得報考(預訂報到日期為110年12月27日,屆齡退休者不得報考)。
4.學歷:不限制學歷。
工作項目:
請詳閱簡章
工作地址:
(一)工作地點:
1.臺北電力段:基隆市至苗栗縣間各縣、市
2.宜蘭電力段:新北市至花蓮縣(秀林鄉)間各縣、市
3.花蓮電力段:花蓮縣至屏東縣間各縣、市(以南迴線鐵路營運區間為主)
4.臺北電務段:宜蘭縣至苗栗縣間各縣、市
5.花蓮電務段(含產學合作):花蓮縣至臺東縣間各縣、市 (二)服務單位地址:
1.臺北電力段:新北市樹林區東佳路7號
2.宜蘭電力段:宜蘭縣礁溪鄉奇立丹路3巷1-1號
3.花蓮電力段:臺東市文昌路206巷250號
4.臺北電務段:新北市板橋區縣民大道二段7號B1
5.花蓮電務段(含產學合作):花蓮縣花蓮市富裕二街30之1號
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1.請依簡章檢具相關證明文件(詳見本局網站公告http://www.railway.gov.tw/關於臺鐵/行政與人員招募)。
2.請於報名信封上註明應徵之職稱,於110年9月17日前(郵戳為憑)逕寄交通部臺灣鐵路管理局電務處 甄試委員會收(臺北市北平西路3號5樓5015室)。
3.請依前述資料不全或不符報名規定者不另行通知補件。
4.報名相關注意事項,請詳閱本局網站內簡章規定,不符規定者請勿寄送;報名文件未通過審核者,資料概不退還。
5.簡章各項內容若有任何疑問請洽詢電話:(02)2381-5226分機3892 陳小姐或分機3215石先生。服務時間:週一至週五、上午09:00~12:00及下午13:30~17:00。
職缺類別:
不使用應徵者履歷調閱
南迴鐵路地圖 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的精選貼文
【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
南迴鐵路地圖 在 伍麗華|Saidai / Reseres Facebook 的最佳解答
潮州<—>知本,環島鐵路電氣化最後一哩路走了40年,今天早上2020年12月20日上午7:33,隨同交通部林佳龍部長等人,我從屏東搭上首發南迴電氣化列車,穿越中央山脈到台東,代表族人參與這歷史的一刻。
這最後一哩路,總長123.4公里,在地圖上呈現出一條「微笑線」。我告訴記者:過去有許多族人,透過古道翻山越嶺跨越中央山脈二側遷徙、通婚,留下密不可分的脈絡;如今有了更快速便捷的交通工具,除了班次增加、時間縮短、更加環保,還讓許多親族有更方便的交流。
這條微笑線,普悠瑪及推拉式自強號都將投入營運。此後搭乘台鐵和高鐵環島只要9小時,全程搭乘台鐵環島11.5小時,進入全台一日鐵道生活圈新願景。
至於大家最在意的訂不到票,未來四年內,將陸續增購600個車廂(12車廂/列車x50列車)逐步充實載運量。
南迴鐵路地圖 在 臺灣鐵道攝影點- Posts 的美食出口停車場
可利用此地圖搜尋攝影點位置,查看臨近的交通、商家,並使用路徑規劃功能。 ... 拍攝點介紹@【臺東】北坑舊南迴公路跨線橋【如何去】 22.656622, 121.063805 ... <看更多>
南迴鐵路地圖 在 南迴鐵路電氣化「最後一哩路」 預計年底通車-民視新聞 的美食出口停車場
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