【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研
港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。
▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念
「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：
”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”
當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。
70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。
當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。
▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍
直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：
—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：
當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。
—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：
首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。
—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：
佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。
—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：
當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。
其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。
▌誰主上蓋物業？
這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。
文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。
▌物業收益應急而起
70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：
—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)
—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)
—加速還債(accelerate loan repayments)
—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)
可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。
引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。
▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費
港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。
文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。
在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。
參考資料
1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong
Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.
Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.
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subway利潤 在 [討論] SUBWAY的$5 footlong優惠史- 看板fastfood - 批踢踢實業坊 的美食出口停車場
翻譯一篇外電舊聞專欄，紀念一下當年吃$5度日的歲月。
新聞原始網址：
https://thehustle.co/the-rise-and-demise-of-subways-5-footlong-promotion/
縮址：
https://tinyurl.com/7dtuvewx
the Hustle 專欄 原作者：Zachary Crockett Feb 28, 2021
The rise and demise of Subways's $5 footlong promotion
2008年，SUBWAY推出了一個誘人的優惠：任意口味一呎潛艇堡（兩個六吋）只要五美
元。這優惠推出後在當時金融危機下手頭拮据的顧客間成功一炮而紅──廣告的主題曲也
直接變成SUBWAY的代表印象。一年內，SUBWAY旗下連鎖店的來客量和營收大幅成長，當年
光是$5潛艇堡單項的營收就高達38億美元。這被廣泛的認可是美國餐飲史上最成功的行銷
案例之一。
但這優惠對連鎖店加盟主們並沒有多賺。
這麼多年來，SUBWAY不想讓這幾乎變成品牌形象的行銷死去。但隨著通貨膨脹和營運
成本逐年上升，$5的優惠對加盟主來說已經賠本在做。這是一個非常成功的行銷故事，然
後慢慢變成束縛企業的行銷負擔的故事。這也是一個經常可以在小加盟主和連鎖企業間聽
到的衝突故事。
$5 footlong 之父
1988年，那優惠推出的二十年前，一名加盟主Stuart Frankel他在邁阿密開了他的第
一家SUBWAY。他在七零年代和妻子從紐約搬到佛羅里達；在經營過藥局和錄影帶出租店之
後，他決定投入三明治/潛艇堡這一行業。那時，SUBWAY還是個年輕品牌。SUBWAY在1965
年由17歲的Fred DeLuca成立後，到1974年後確立了連鎖店經營模式，允許加盟連鎖經營
，在1988年時已經成長到全美有2200多家店並有3.6億美元的年銷售額。Frankel投注在這
快速成長中的加盟連鎖品牌有的成長機會，他在南佛羅里達開了數家SUBWAY店。店的生意
不錯，但他覺得他需要點不同的刺激，把事業做得再大一點。
2003年的某天，他有了個點子。
「我坐下和我的店經理們說我們要搞點不同的。」Frankel在接受訪問時說。「我們
決定在周末把footlong潛艇堡從$6降價到$5。」他貼了幾張隨便做的廣告紙，沒想太多。
兩個周末過去，他看到營業額從每周14,000美元上升到23,000──這大約是當時店平均周
營業額的四倍。Frankel慢慢地擴張到十家SUBWAY分店並且繼續他的$5促銷活動，同樣獲
得成功。其他的SUBWAY加盟主們看到了也開始加入，銷售額紛紛有著35-50%不等的成長。
Frankel有把這段期間的紀錄例如來客量和營收交給公司，但沒人理。
直到2008，SUBWAY的母公司終於注意到了。在看到一些店的營收紀錄可以因為$5優惠
翻倍後，一名SUBWAY的開發代理Steve Sager向公司提出了這也許值得在全國規模一試。
Frankel本人受邀進入SUBWAY的廣告行銷基金部門並對$5 footlong這行銷案進行討論。
「公司對$5能不能獲利有所遲疑。」Frankel說。「老實說，他們認為我傻了。」
最後執行委員會還是通過了，試行看看。在華爾街金融風暴後的幾個月，2008年3月，
$5 footlong的全美行銷開始。
$5 footlong 狂熱
這次行銷對SUBWAY來得正是時候。
在這之前的十年間，SUBWAY主打的是健康低熱量的訴求──他們的廣告代言是一名減
了225磅的學生Jared Fogle，自從他改吃“比較健康的”潛艇堡。你可以在SUBWAY的廣告
上經常看到瘦下來的Fogle和他以前的超大尺寸褲子。
但當時食品業正受到低價的劇烈衝擊。「所有人在經濟蕭條時都是選便宜的吃，」
《Restaurant Business》雜誌的主編Jonathan Maze表示，「那時一大群人只能往更低價
的餐廳消費。」當時的麥當勞是以Dollar Menu（一美元菜單）獲得成功，而SUBWAY想要
轉變它的企業形象到“付得起”。
僅經過幾個周末，SUBWAY就決定將$5 footlong的優惠變成每天都有、全國。
「這讓SUBWAY直接起飛，上太空。」Maze說。
2008-09的會計年度，光是$5潛艇堡的品項就達到了38億美元的營收──光這就超過
了其他連鎖品牌如Arby's和達美樂披薩全年營收。而在當時，這優惠活動對加盟主也是賺
錢的。平常推出的優惠活動通常是虧錢辦的──優惠的品項通常是虧錢促銷，希望其他品
項的銷售有跟著增加來彌補。但在2008年經濟環境蕭條下，員工、食品原物料、房租等成
本都是下降的，這讓加盟主們至少不是賠錢促銷。同時更多手頭拮据的顧客轉往便宜的餐
廳消費，這讓變薄的利潤增加了銷量作為彌補。和其他連鎖餐飲相比，SUBWAY甚至取得了
25%的年成長。
「突然之間，之前花$3買六吋堡的顧客都改付$5買兩個了。」Frankel說。「顧客變多
了，銷售額上升了，獲利也上升了。」
圖：SUBWAY年營收1995-2019
(2000年Fogle的廣告開始─4.7B；2008年$5 footlong開始─8.2B；2013年達最高$12.7B)
原本只打算做期間促銷的$5 footlong，SUBWAY這時開始遲疑是不是要停下了。Tony
Pace，SUBWAY的前行銷主管，在看過幾個月的經營數據後覺得，「這必須得繼續啊。」
他在2009接受《Business Week》訪問時表示：「如果你有個品牌銷售了四十億，你會計
畫喊停嗎？」於是$5 footlong這優惠行銷以各種形式持續了數年。
然而經濟環境慢慢復甦，潛艇堡巨人開始在$5 footlong上遇到問題了。
一呎的不滿
數年間SUBWAY持續的成功也頻繁的展店，新開店數達到五千家之數。SUBWAY企業核心
理念希望達到“到處都有、什麼地方都有”使SUBWAY迅速超過麥當勞成為全美最大連鎖。
你可以在加油站、公路休息處甚至教堂看到SUBWAY雨後春筍般冒出。而也經常會看到兩家
靠得太近的加盟店互相侵蝕獲利。
「如果你看到兩家SUBWAY靠得很近，那是因為母公司希望看到兩倍的曝光度直到其中
一家加盟店自己倒掉。」FranShares連鎖投資公司的CEO Kenny Rose這樣說。
這邊簡單解釋一下SUBWAY的連鎖加盟模式（譯註：美國）：
圖：主要美國連鎖店加盟開店成本一覽(2019)
(KFC：1.4-2.8m；麥當勞：1.3-2.2m；必勝客：357k-2.2m；SUBWAY：140k-342k)
SUBWAY和其他連鎖店相比低廉的起始成本讓許多加盟主（包含移民族群）更容易開店
加入，但SUBWAY收取的12.5%權利金（周營業額）則是業內最高之一。大量展店對總公司
的報表上總之更好看的，但對加盟主來說則是越來越競爭。$5 footlong對於經濟復甦後
的各種勞工食材租金成本上升已經讓加盟主虧錢在賣了。
差不多2012年，SUBWAY悄悄的讓$5 footlong優惠淡出在顧客的視野中，回到原本的
$6定價。
還沒結束
五年間，SUBWAY不再持續推出$5優惠活動。這段期間SUBWAY的形象有受到一些其他新
聞事件的影響：
‧2013年一名澳洲青少年量過footlong潛艇堡發現只有11吋，發起並演變成國際規模
對SUBWAY的不實廣告集體訴訟。結果以$525k的低金額和解但同樣在新聞上持續了一段時
間的負面形象。（譯註：法院認為：標準化的麵團發酵烤好後尺寸誤差約0.25吋，同時顧
客可在點餐看到配料裝盛並要求多或少放，不構成蓄意偷工減料之意圖。）
‧2015年Jared Fogle──SUBWAY長期的發言人及代言──因兒童色情被判15.5年。
‧2016年SUBWAY第一次連鎖店數開始出現下滑。
SUBWAY的展店策略開始面臨新品牌如Jimmy John's和Jeresy Mikes's等新連鎖品牌的
挑戰，財報上開始出現關店潮、獲利下滑、和約25%的來客數減少。
SUBWAY只好又請出他們當時大獲成功的神主牌。2017年，你又可以看到$4.99的促銷
活動重新開始。這時候加盟主不開心了。即使是最便宜的火雞肉潛艇堡，這價格也只是堪
堪打平，其他品項幾乎都是虧本在賣了。
圖：2008年和2017年的潛艇堡成本分析比較
(火雞肉潛艇堡：人力：$1.2→$1.8；食材：$1.4→$1.82；淨利：$1.42→$0.15)
(烤牛肉潛艇堡：食材：$2.18→$2.84；淨利：$0.64→-$0.87)
(每小時每員工平均以8個潛艇堡估計；權利金$0.58→$0.63)
於是2018年SUBWAY又拿掉了$5這方案了。
但只不到兩年，COVID-19席捲全球，這方案這次又以買兩條$10美元的形式復活了。
SUBWAY在2020年1月雇用了前漢堡王的CEO John Chidsey，而他在漢堡王時是以$1雙起司
漢堡取得成功的。在疫情衝擊下，SUBWAY沒有強迫加盟主參與此次優惠促銷，但大部分加
盟主會受到顧客的壓力被迫跟進。而加盟主也要擔心因不參加被SUBWAY停止連鎖合約。
「不跟進的話多少可能有一些報復。」一名匿名的SUBWAY店主表示。「即使你可以不
參加，它們可以認為你損害品牌形象。」一部分的加盟主向聯邦貿易委員會(FTC)提起訴
願表示它們“被迫參與虧錢的優惠行銷”。於是原本計畫要持續11周的優惠在兩周後就被
喊停。
對SUBWAY來說，這的確是難過的一年。2020年由於疫情影響營運前景，大概關閉了
10%的加盟店（總店數約22,000家）。從2012年起，單店年營收也從$482k跌到$417k，表
示這行業開始進入紅海廝殺期。
$5 footlong 還會回來嗎？
SUBWAY沒有回答記者的這個問題。但《Restaurant Business》的Maze覺得會。
「低價促銷不可能消失的，」他說，「頂多就是換個形式、某個時候又出現。」
但現年七十歲的$5 footlong開始者Frankel不這麼認為。「回不去了，」他說，
"It's done."
作為當時締造了38億營收的提案者，SUBWAY公司給了一個獎牌感謝了他的付出。他現
在把他手中的店賣出到剩下一家。而因為這行銷案讓他在連鎖店圈子知名的他也已經放棄
了這個優惠。
「我超過六年多沒有收過顧客拿來的$5 footlong優惠券了。」Frankel說，「我們在
店外面窗上貼著告示說我們不再那樣賣了。」
譯：bnn
本文首次發表於批踢踢實業坊
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速食店是剛去美國的留學生的好朋友，指著點幾個簡單單字就可以搞定。其中SUBWAY
算是比較搞人的那種。可以選的種類那麼多又不曉得差別是啥，點配料和菜量又是一堆專
門單字，你自己捫心問下國高中英文會教各種醃漬物差別或麵包種類嗎？總之度過了只會
點Everything的日子可以進步到Everything but olive都是巨大進步XD
$5 footlong無論是剛去還是到畢業都是實惠又大碗的選擇，真的有印象突然就慢慢
沒有這優惠了。直到要畢業前突然又看到，才又開始回去SUBWAY買。
當然這和台灣的SUBWAY就沒啥關係了，僅渣翻一下紀念那些吃$5的日子。
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「掛著烤，要不了一個小時，站在人世烤可是一輩子。」 #14MnkM00 (marvel)[Ptt.cc]
「想清楚，是把你去頭砍腳用火烤。」
「火算什麼，人情淺薄是凍，愛情無常是針，競爭是越見窄的門，責任是天掉的萬斤大石
。」 -- 《掛爐》
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 111.249.110.112 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/fastfood/M.1627810299.A.FB7.html
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