關於 r6世界賽 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

我習慣播報的時候帶筆記本
有被用平板的朋友吐槽過新時代做資料要用平板

但我還是比較喜歡手寫
遊戲資訊、戰隊、賽事等內容還是手寫比較有味道 （播R6的時候甚至畫圖記探員縮圖 Mute和Somke一開始播超容易搞混XD ）

第一頁是 2018年Metalhogs PUBG賽事
最後一頁是2021年 特戰英豪 德國柏林大師賽

裡面記載的這段時間播過的大小賽事也算是我個人播報生涯的戰績
時間過得真快，不知不覺又到了要換筆記本的時候了 這已經是第二本換第三本
（第一本是英雄聯盟/鬥陣特攻/R6）

不免會思考主播這工作還能做多久
也嚇到原來做了那麼久了
尤其是現在跨夜播報真的是累到半死
身體也出現了警訊 提醒我不在年輕可以爆肝了XD

還沒思考出答案的時候又到了開新筆記本的時候
我想只要台灣還有電競賽事、還有機會的話我就會繼續播下去吧
感謝這段時間廠商們的肯定
你們舉辦的賽事也讓我們電競從業人員有更多的工作機會
選手、戰隊有了舞台 主播們也多了嘴砲台

時常覺得自己很幸運 能站在電競主播這個崗位
也很慶幸廠商不只看到我英俊的外貌，還能欣賞到我內在的電競才華 真的是十分感謝

下一站PUBG PCS5/特戰英豪 世界賽

這一路上要謝的人太多了，就謝天吧
感謝上帝：）

好耐未去過賽車場，睇見心癢癢～
2020年，米蘭迪在意大利Misano賽車場，協助意大利Barni Racing Team車隊測試DUCATI 955 Panigale V2戰車，而該支出戰WSBK的車隊旗下DUCATI戰車都是使用SC-PROJECT排氣管；隨著日本600級跑車陸續淡出世界賽車壇及市販市場，因此FIM將會修例，在2022年容許DUCATI 955 Panigale V2等的戰車出戰SUPERSPORT 600比賽。

如果讀者在2000年起收看MotoGP，大概都聽過米蘭迪（Marco Melandri），他替APRILIA奪得2002 WGP250 (Moto2前身)世冠後便晉身MotoGP，並先後效力過YAMAHA、HONDA、DUCATI及APRILIA車隊，最佳成績在2005年效力Movistar Honda奪得全年亞軍。及後，米蘭迪轉戰WSBK，效力過的車隊包括YAMAHA、BMW、APRILIA及DUCATI，每季都是名列前茅。而米蘭迪在2019年退休後，由於意大利車隊Barni Racing Team(使用DUCATI V4戰車)的車手— Leon Camier在2020年季初受傷，所以米蘭迪臨危受命，重出江湖，然而米蘭迪只完成四場分站比賽，由於成績未如理想，因此第二次宣佈退休。

YAMAHA YZF-R6橫掃2020 World Supersport 600(SC-PROJECT排氣管)
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=8325

SC-PROJECT本地代理
Motard Tech
九龍牛頭角定富街96號地舖
tel：2628 1096

#20 五條尼上線了，今天R6團有沒有料..明天晚上播報PUBGM世界賽

右腳轉檔講解-YZF-R6 - 中文字幕
車手的腳踭嚴重受傷，即使接受手術，都未必能夠恢復昔日的靈活度，大大影響轉檔速度，所以部份車手將轉檔波棍搬到右腳踏，而原來的煞車桿被廢除，車手改用拇指煞車桿控制後制動，現役YAMAHA廠手Jules Cluzel(600cc WSS世界賽)正使用該特製的轉檔器。多年前，本誌在澳門格電訪問當今成就最高之一的TT人島車手-赫徹臣(Ian HUTCHINSON)，內文詳盡介紹右腳踏如何運作，大家可以Click入重溫：
2013澳門格電冠軍戰車全面看－Milwaukee YAMAHA YZF-R1
http://moto-one.com.hk/Products.php?id=1722

今次Henry測試的新款HONDA CBR600RR，極有可能成為最新，又是最後一代600戰士。這個曾紅極一時的型號快將步入歷史，相信讓不少CBR迷及600迷不勝唏噓。

600大包圍遭冷落已經不是新鮮事，就連DORNA (MotoGP、WSBK持有公司)早前都發表新聞稿，表示將會改革600cc大包圍世界賽-World Supersport 600，而外界普遍認為TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765及DUCATI 959 PANIGALE，將會取代600大包圍戰車；事實上，英國方面已經修改賽例，容許以上兩部跑車參加2021英國Supersport 600比賽，此舉勢必加速淘汰600cc大包圍。

其實揭開600大包圍停產的序幕是YAMAHA YZF-R6，原因除了之前提到600大包圍遭車迷冷落之外，排放標準由歐四提升至歐五成為最大致命傷，要是YAMAHA將現時的歐四R6提升至歐五，很大機會連開發費都蝕掉，因此YAMAHA只會繼續生產現在的R6，但車輛只供賽道使用，故此並非全面停產。

事實上，HONDA曾經在2016年表示過停止發展CBR600RR，該年正值歐三轉歐四，自此維持在歐三標準的CBR600RR在歐盟國禁售，但歐盟以外如美國等繼續出售，而所謂停止發展，大概是廠方停止開發新款，讓市場自然淘汰。

正當大家都以為CBR600RR已步入歷史之際，HONDA卻於2020年8月突襲，公佈新款CBR600RR的消息。有趣的是，新款CBR600RR只達歐四標準，並非歐五，換句話新車不可在全球最大電單車市場—歐盟各國出售，編者不得不佩服HONDA仍然投放資源在式微的600大包圍市場上，根本無錢賺。

究其原因，東南亞市場已成為日本四大車廠的重要收入來源，連帶歷史悠久的亞太公路錦標賽（亞洲區最高水準比賽），其地位及重要性也水漲船高，使得日本車廠投放更多資源參賽，鞏固牌子聲譽，以及培育更多出色的東南亞車手，進軍國際賽，這對車輛銷售都有莫大裨益。

HONDA之所以推出新款CBR600RR，目的就是在亞太公路錦賽重奪失落兩年的冠軍，而HONDA為滿足符合生產性街車定義的參賽條件，因此只生產數百部新款CBR600RR，導致生產成本大增，車價成為歷代之冠。

相比R6的高轉激情個性，歷代CBR600RR予人平易近人形象，她的座姿也相對舒適，「俯伏感」相對輕微，馬力輸出同樣相對地柔順，簡單來說CBR600RR比較易上手，這其實是HONDA的一貫造車作風。最近，HONDA堅持多年的作風開始出現微妙變化，新款HONDA CBR1000RR-R就是例子之一（可按下這裡回顧），新款CBR600RR也不例外，座姿比歷代俯伏，正所謂更賽車化，引擎部件轉用更高強度金屬製造，無非要榨出更多轉數及馬力，與對手在賽道上鬥極速性能。工程師亦針對舊款高速煞車，車身穩定不足弱項改良，因此延長前叉及尾搖臂長度，這樣同時能夠在大油門加速下，車子更穩定地提升車速。至於Henry的試車感受，去片....

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