關於 lrrt lrt ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

各位市民朋友晚安！大家都很關心稍早的北北基軌道政策溝通會議，在此，右昌簡要和大家報告：

前前後後，基隆人討論了三十年
這次，我們終於等到了！

#升級【基隆捷運一接三 打通雙北任督脈】

未來的基隆捷運，會是一座每小時運量10,000至15,000人次的軌道系統（LRRT, Light Metro)，途經汐止時，與新北市的捷運民汐線整合，抵達北捷南港展覽館後，再下地延伸至捷運南港站，屆時的南港，將成為多鐵、多線共構的大型轉運中心。

也就是說，台北基隆城際軌道確定升級（從LRT提升至Light Metro），未來的基隆捷運將一線接三線（可轉乘文湖線、板南線、民汐線）打通雙北任督二脈！

#就業【基隆捷運先部署 首都經濟展生機】

基隆捷運開通後，一方面可部分舒緩台北港湖地區平日上下班時間的道路壅塞與運具壓力；待民汐線的汐東段也通車，通勤路線選擇更多，軌道運輸的綜效將顯著提升。

另一方面，產業發展、交通先行。南港成為台北新東方門戶後，週邊的生技園區再開發、一路向北的汐止路廊、基隆河河谷廊帶，甚至基隆港會展園區，都將因交通設施改造而受惠，更多的廠商進駐、新創產業群聚發展，也將帶給下一代基隆子弟更多機會。

#市民【八堵港區仍未定 市民心聲定反映】

目前，八堵至市區港端的軌道整合未有定案，鐵道局仍在進行各項工程技術評估；除了向規劃單位持續表達民意，我也會要求將基隆城市地景縫合工程 — 平交道及陸橋改建 — 納入建設規劃，期盼新的城際運輸軌道完工時，市內景觀也一併成功翻新。

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值此，我要特別感謝行政院 蘇貞昌 院長重視軌道建設，為北台灣百年大計立下基業！也感謝交通部 林佳龍 部長勇於承擔，主動協調北北基三個城市，從整體國土資源發展的角度，重新規劃軌道運輸，創造城市跨域治理的新典範！

同時，感謝 柯文哲市長和 侯友宜 市長，百忙之中，一同坐下來協商擘劃軌道大計。台北好，新北好，基隆一塊兒好！大台北，共融共好！

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#基隆捷運
#首都生活圈
#大台北 #共融共好

【3Q給台灣的提案21：中捷路網】

各位台中鄉親，從小應該就有聽過政府要蓋「台中捷運」這件事吧！但為什麼現在各位還沒有捷運坐呢？


其實在1990年，邱創煥與連戰相繼擔任台灣省長時，就規劃了紅、綠、藍三線的台中捷運路網（綠藍與今日路線較接近），但卻因為官僚作業，精省後組織移轉等問題，拖延多時，直到2004年行政院才核定綠線，2009年動工由台北市捷運局代為辦理施工，但因發包問題又拖了4年才進入真正工程。


軌道運輸長期的發展遲緩，也讓台中的汽車使用率居高不下，在都會區開車遠比大眾運輸方便下，躍升全國第一。


終於，雖然綠線即將於2020年通車，但一條捷運發揮效益有限，對於營運也是相當負擔，要讓台中市民願意放棄汽車，擁抱大眾運輸，就一定要有良好的路網串連、搭配公車、自行車、步行、停車等最後一哩接駁機能！


到底為什麼台中這麼晚才有捷運呢？ 3Q要告訴你3大原因：


1. 缺乏遠見與通盤規劃：台灣三大都市台北、高雄、台中，分別在1968、1979、1990規劃捷運，然而卻分別過了28年、29年、30年捷運才能通車，計畫與實踐能力之間的巨大落差，恰恰戳破所謂「蔣經國神話」。而由於台灣在預算分配優先性上，輕大眾運輸，重大公路主義思維，造成台灣城市軌道運輸步伐落後韓國將近20年，導致更嚴重的壅塞、更多的道路傷亡、更明顯的都市蔓延。


2. 計畫缺乏專業延續性：台中捷運的綠、藍兩線規劃大致上一直延續，但第三條捷運怎麼蓋，則多次修改，也常隨著政黨更迭而變遷，而除了A型路權鋼輪鋼軌捷運以外，不論是LRT/LRRT或BRT等系統的引進，也往往流於口水戰，未能回歸運輸專業。


3. 工程管理效率差，不斷延宕：2009年台中捷運就規劃動工，但發包出現問題，竟然拖延了4年，才進入主體工程，也導致台中捷運的預算，比起規劃時追加許多，而在興建過程中也曾發生嚴重工安意外，都造成通車進度不斷延後，顯示在工程管理上，有很大進步空間。


同時我們也要提出3個未來發展捷運路網的前提：


1.#長期路網滾動檢討依序建設：台灣西部都會帶許多城市其實彼此相連，過去由地方提出計畫，中央審核准或不准的模式，我認為要重新檢討，將城市軌道系統，與國土計畫結合，避免計畫的重複，與台鐵的無法整合。因此我希望中央能協助跨縣市政府溝通，將首都圈（北北基桃竹）、中部圈（中彰投）、南部圈（南高屏）的城市軌道運輸統一規劃，並設定年限逐年滾動檢討，按造優先順序興建，而不是南部某發大財落跑市是按樁腳勢力來興建。


2.#延伸線需搭配區域發展：在捷運規劃上，我們會看臺灣很多區域都在嘗試把捷運延伸到郊區或鄰近城市，但一來面臨和台鐵用途重複問題，二來可能延伸線的效益過低，這時候，就要考量延伸線是否能結合重大區域計畫，或在終端結合住宅區聯開，公路客運轉乘、郊區Park and ride機能，來提升效益，降低財務負擔。


3.#機電通用化零組件國產化：如果你去看台灣的捷運系統，有西門子、阿爾斯通、龐巴迪、安薩多、CAF...這些世界大廠，都曾經投標台灣軌道系統，例如台中捷運綠線，機電就是川崎重工和阿爾斯通得標，當然他們都有相當的技術能力，但長期來看，我希望在中捷未來招標規範中，納入零組件國產化、通用化的需求，也讓未來車輛維修的後勤支援能量可以整合。這點也符合交通部既定方向，希望能帶起台灣的軌道產業發展！


以上，是我對於都會捷運路網發展的基本政策，至於興建、營運的財務控管稽核，我已經在「3Q給台灣的提案16：前瞻永續」提過了，而有關捷運到沙鹿、捷運到霧峰該怎麼蓋，建設如何配合，我也會繼續提出說明！

【3Q給台灣的提案21：中捷路網】

各位台中鄉親，從小應該就有聽過政府要蓋「台中捷運」這件事吧！但為什麼現在各位還沒有捷運坐呢？


其實在1990年，邱創煥與連戰相繼擔任台灣省長時，就規劃了紅、綠、藍三線的台中捷運路網（綠藍與今日路線較接近），但卻因為官僚作業，精省後組織移轉等問題，拖延多時，直到2004年行政院才核定綠線，2009年動工由台北市捷運局代為辦理施工，但因發包問題又拖了4年才進入真正工程。


軌道運輸長期的發展遲緩，也讓台中的汽車使用率居高不下，在都會區開車遠比大眾運輸方便下，躍升全國第一。


終於，雖然綠線即將於2020年通車，但一條捷運發揮效益有限，對於營運也是相當負擔，要讓台中市民願意放棄汽車，擁抱大眾運輸，就一定要有良好的路網串連、搭配公車、自行車、步行、停車等最後一哩接駁機能！


到底為什麼台中這麼晚才有捷運呢？ 3Q要告訴你3大原因：


1. 缺乏遠見與通盤規劃：台灣三大都市台北、高雄、台中，分別在1968、1979、1990規劃捷運，然而卻分別過了28年、29年、30年捷運才能通車，計畫與實踐能力之間的巨大落差，恰恰戳破所謂「蔣經國神話」。而由於台灣在預算分配優先性上，輕大眾運輸，重大公路主義思維，造成台灣城市軌道運輸步伐落後韓國將近20年，導致更嚴重的壅塞、更多的道路傷亡、更明顯的都市蔓延。


2. 計畫缺乏專業延續性：台中捷運的綠、藍兩線規劃大致上一直延續，但第三條捷運怎麼蓋，則多次修改，也常隨著政黨更迭而變遷，而除了A型路權鋼輪鋼軌捷運以外，不論是LRT/LRRT或BRT等系統的引進，也往往流於口水戰，未能回歸運輸專業。


3. 工程管理效率差，不斷延宕：2009年台中捷運就規劃動工，但發包出現問題，竟然拖延了4年，才進入主體工程，也導致台中捷運的預算，比起規劃時追加許多，而在興建過程中也曾發生嚴重工安意外，都造成通車進度不斷延後，顯示在工程管理上，有很大進步空間。


同時我們也要提出3個未來發展捷運路網的前提：


1.#長期路網滾動檢討依序建設：台灣西部都會帶許多城市其實彼此相連，過去由地方提出計畫，中央審核准或不准的模式，我認為要重新檢討，將城市軌道系統，與國土計畫結合，避免計畫的重複，與台鐵的無法整合。因此我希望中央能協助跨縣市政府溝通，將首都圈（北北基桃竹）、中部圈（中彰投）、南部圈（南高屏）的城市軌道運輸統一規劃，並設定年限逐年滾動檢討，按造優先順序興建，而不是南部某發大財落跑市是按樁腳勢力來興建。


2.#延伸線需搭配區域發展：在捷運規劃上，我們會看臺灣很多區域都在嘗試把捷運延伸到郊區或鄰近城市，但一來面臨和台鐵用途重複問題，二來可能延伸線的效益過低，這時候，就要考量延伸線是否能結合重大區域計畫，或在終端結合住宅區聯開，公路客運轉乘、郊區Park and ride機能，來提升效益，降低財務負擔。


3.#機電通用化零組件國產化：如果你去看台灣的捷運系統，有西門子、阿爾斯通、龐巴迪、安薩多、CAF...這些世界大廠，都曾經投標台灣軌道系統，例如台中捷運綠線，機電就是川崎重工和阿爾斯通得標，當然他們都有相當的技術能力，但長期來看，我希望在中捷未來招標規範中，納入零組件國產化、通用化的需求，也讓未來車輛維修的後勤支援能量可以整合。這點也符合交通部既定方向，希望能帶起台灣的軌道產業發展！


以上，是我對於都會捷運路網發展的基本政策，至於興建、營運的財務控管稽核，我已經在「3Q給台灣的提案16：前瞻永續」提過了，而有關捷運到沙鹿、捷運到霧峰該怎麼蓋，建設如何配合，我也會繼續提出說明！