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近年在台灣西南海域，發生數起 #鯨豚迷航、#擱淺。我們能做什麼，或者少做什麼？
其實鯨豚不小心迷航進入港口，保育主管機關想要救援也不簡單！目前並沒有任何手段能有效引導，雖然過去曾使用船隻製造水下噪音來驅離鯨豚，但這種做法很容易使鯨豚受到緊迫，甚至在不清楚迷航原因的情況下額外增加風險。
#如何避免鯨豚迷航進入港區，將是鯨豚保育的重要環節之一🐋
本文由中研院、中華鯨豚協會與自然科學博物館的研究員共同主筆，針對擱淺事件進行分析評論，並探討 #人為噪音在這種特殊生態事件上的影響，以及我們如何能夠 #運用新興水下技術 來避免類似問題再次發生。
💡內文有互動式網頁，可以看不同種類鯨豚的擱淺分佈趨勢哦！
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來高雄二港看大船~高雄人不一定來過的景點
真的非常壯觀~這裡都沒人~包場真好
1967年在旗津南端名為崩隙(Bankia)之處,開鑿第二港口
周邊水域為16公尺(m)深的深水港,至1975年完成
高雄港第二港口停靠的貨櫃輪有別於鼓山第一港口~屬比較大型的國際洲際貨輪
第二港口港埠內~放眼望去盡是3萬噸以上的貨輪和大型貨櫃起重架
高雄港第二港口的港嘴左右兩側~駐立兩座以『高』字為形狀非常有創意的信號台~也是高雄港的一大特色喔
#高雄好過夜
#夜譚十大建設：第三夜
文/ 三民惟新 陳柏惟
今夜我們開始進入「十項建設」真正完全在高雄的部分，也就是中船、中鋼、中油三大重工業代表建設。持正面看法的人認為，這三項重工業的建設，讓高雄飛速成長，奠定今日基礎。而持懷疑看法的人則認為，這三項工業在日本殖民時代已有基礎，且1970年時高雄已經是台灣第二大城、第一大港，這幾項建設並非高雄飛速成長的動力，反而造成的環境問題、區位排擠效應等，讓高雄後續付出慘重代價，產業轉型更加困難。
我個人雖然是非分明，但不喜歡馬上評斷一件事，所以還是會從頭講起，讓各位觀眾從中自己體會，高雄發展重工業之路，到底是一個成功的故事，或是一個值得檢討的教訓？
●台灣第一大港高雄走向工業之路
由於區位、淤積和潮汐等問題，台灣在上世紀初，只有基隆和高雄兩個「半天然良港」可供大規模發展，其中，基隆周邊雖然有較發達的外銷產業資源，且作為台北外港貼近市場，但腹地狹小，擴充不易。
反觀高雄在日本殖民政府進行三期現代化築港後，規模不斷擴大，在1936年的都市計劃中，已經規劃為計畫人口40萬人（台北當時計畫人口也僅有60萬人）的港都，並在市街中預留了大型現代化工業區的區位，也就是現在的戲獅甲工業區。
然而，日本發展重工業並非以台灣的獨立自主為考量，因此還是針對日本軍需體制中，缺乏的原物料進行佈局。而在1937年中日戰爭爆發後，日本政府更進一步加速統制經濟，並於1938年開始立法計畫動員國家產能，將物資、資金、人力納入政府管制範圍，提供戰時軍需。
因此，機械、車輛、造船...這類較精密的工業，都不是台灣發展的主力。例如，早在1919年，「台灣鐵工所株式會社」就在打狗入船町設立，但是主要承接糖廠等工廠的機械維修業務。而1937年，日本三菱便在基隆成立「台灣船渠株式會社」，為台灣第一家造船廠，也是以小型船為主。而後，在太平洋戰事開始不利時，因為日本本土無法支援，因此才把造船也列入台灣發展的工業項目中。
●本來就叫「台灣造船公司」的台灣第一家造船廠
中國佔領台灣後，將兩家公司合併成立「台灣機械造船公司」，高雄廠成為台機前身，而基隆廠成為台船前身。位在高雄的台機，雖然以機械生產為主，但也設有船舶廠生產小型鋼船，就位在現在軟體園區旁邊。後來台機經營不善，1996年不得不分廠標售，船舶廠賣給東南水泥並強制裁員，但因曾任中國國民黨中常委的台機董事長林炳坤，本身身兼東南水泥大股東，卻主導賤賣土地，因而員工群起憤慨，爆發關廠抗爭。
1973年，「中國造船廠」在高雄港第二港口旁成立，五年後合併基隆的台船，設立台北總公司、高雄、基隆兩廠，高雄廠的規模遠超過基隆廠數倍，也是唯一有大型水面艦建造能力的船廠，但直到1996年台北總公司才南遷辦公。2007年改名台船，許多人認為是民進黨政府強行推動的改名，其實只是改回70年前就有的舊名而已。
●風光兩年就開始陷入危機的中國造船
中船高雄總廠1974年1月動工後，提前半年在1976年6月1日完工，成為「十大建設」中最早完工的工程。而且中船成立時，就簽訂4艘44.5萬噸超級大油輪訂單，雖讓中船一開始就有訂單，但也讓船塢必須在還沒完全建好下就開始一邊造船一邊趕工。最後完成的世界第二大船型油輪「柏瑪奮進號」，在當時成為政府大肆宣傳的焦點。
然而和中鋼與中油相比，中船的規模較小，獲利能力有限，且造船業受景氣影響不小，中船的獲利一直不穩定。中船營運不久就因為需要償還建廠高額貸款利息，加上1980年代初遭遇一波造船業不景氣，從1981年開始，到1985年，中船員工從9500人降為8300人，但還是無法支持。於是1986年一口氣再裁員1491人。
1990年代，靠著二代艦的陸續建造，中船可說獲得一定挹注。但在國際海運景氣不佳，在加上中國憑藉低廉勞力，大幅擴充產能，中船本身組織缺乏彈性，營運成本過高下，2000年代初，公司面臨巨額虧損，甚至面臨倒閉危機。民進黨政府上台後，終於痛定思痛，在2002年推動了最後裁員45%（5000多名員工中裁掉2500人），留任員工減薪35%的「再生計畫」，奮力一搏進行組織再造及重新塑造經營模式，逐漸轉虧為盈，到了2008完成民營化，也擺脫長期虧損的嬴弱之名。
●台灣大型造船業的戰略意義大於產業意義
從台機關閉，台船民營化的過程中，我們可以看到，在1990年代後，國營工業缺乏競爭力和管理能力，以至於在國際競爭下節節敗退。要說這是成功的建設，實在缺乏說服力。
整體來說，從日本殖民時期在太平洋戰爭中推動造船工業，到中船時代獲得超大型油輪與大型水面軍艦建造能力，其「戰略意義」均大於實質「產業意義」。
近年來，世界船舶建造工業集中於中、日、韓三國，幾年前，韓國依靠大型財閥的大量資本投入，取得領先地位。日本則嘗試在技術突破、降低人力需求下，維持合理的經濟規模。然而，面臨中國的競爭，近年南韓造船業也陷入危機。
對於市場規模更小的台灣來說，雖然遊艇產業發展蓬勃，但大型船舶市場一直無法突破。不過因應國艦國造需求，「戰略產業」還是不能拋棄，且也可以作為特殊海洋工業如風機、探勘平台等的延伸基礎。然而，在國土不均發展下，船舶工業的上游如船舶設計中心設址在北部，且人才培育也有產學脫節、人才不足的情況。如果台灣還想維繫造船產業的競爭力，並強化技術創新，落實國艦國造，就得在海洋政策上有新思維才行！
今天的故事較短，就先到這裏，明天我們再繼續更深入的了解從日本殖民時代的產業佈局，到中鋼與中油的前身今世，明天見！
#高雄 #重工業 #中船 #台船
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