關於 雙輪也蠻多選擇 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

最近小編想要買台電動代步工具，正猶豫要來台電動滑板還是雙輪平衡車（抓頭
#滑板好帥 #雙輪也蠻多選擇 #讓我慢慢想
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好，我發誓，我們今天的日本主題旅行，絕對會進行到「地獄」的部分！不然我請100份雞排！這一趟文化研究式「死亡」之旅，終於從古墳時期到平安期，就在上集，我們從小松和彥的民俗學觀點，為「#京都魔界」下了操作型定義：巨大的封魔都市計劃，為一条橋、深泥池、鐵輪井戶、貴船神社的妖魔鬼怪，鋪成順理成章、自成邏輯的魔幻世界。
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話不多說，本集就直接開啟魔界大門，由 #偽學術 的長潔與 #臺灣通傳智庫的黃采瑛博士，引領大家著魔幻視，一探京都的四個地獄，並且利用妖怪電車的「嵐山電鐵」，深度踏查京都「太秦豪族之謎」。地獄即天堂，日本佛教的地獄思想，其實帶來是對人世「無常」反思。
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這將我的地獄連結到了姚巧梅老師的《愛欲京都》，在該書的女性書寫中，我讀到了愛與慾的本性，這正是真誠地面對「#愛恨交織」，謙卑地接納「#生老病死」。從京都旅行，看見人生。
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📌 #本集的節目有
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▶ 魔界與公共衛生有關？
▶ 京都的四個地獄
▶ 屬於地獄的「美食」—幽靈育子糖
▶ 嵐電的冒險—妖怪電車與太秦之謎
▶ 《愛慾京都》的人生案內
▶ 地獄即天堂
▶ 旅行作為一種方法
▶ 從旅行看見人生
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📣 #firstory 聽這裡：
https://open.firstory.me/story/ckijz1it1fjgp0810fy2r6n32?ref=android
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📣 #spotify 聽這裡：https://open.spotify.com/episode/3AN3Uf2iYKG3TBpyWMfvpf?si=2Pr8WRThReudR8GC7kGJqA
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📣 #apple 聽這裡：待
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📣 #kkbox 聽這裡：https://podcast.kkbox.com/episode/Krw8-c79ubuoiKPOWa
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📲 #FB 完整論述：https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=1646380362216249&id=208541192666847
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📣 #教育廣播電臺版：https://www.ner.gov.tw/program/5a83f4eac5fd8a01e2df012b/5fccf839a4224a0007c34aae

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//// 完整論述 ////
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▓ #京都的四個地獄
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我們今天要談的地獄，在京都。從平安時代起，佛教帶來夜魔天的觀念，進而產生「閻魔信仰」，「閻魔注定三更死，並不留人到五更」的諺語更賦予閻魔(閻羅王)角色無上權力。對於常民來說，地獄是一種消極的、警告的道德判斷，這樣夾帶著恐怖氣氛的警世作用，強力地滲透於民間日常生活，成為東方文化中獨特的地獄觀。
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在京都主要有四個地獄地點，其充滿冥界、冥土、閻魔、黃泉的話語論述：包含「都市的地獄寺院：#矢田寺」、「地獄通道：#六道珍皇寺」、「巨大閻魔王：#引接寺」、「地獄的景象：#西福寺」。只需要走完一遭，絕對能領略京都最幽冥的體驗。
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▓ #地獄也是愛欲
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延續著地獄，我想談談愛慾，某個程度上應該要很浪漫吧~ 不不不，它還是蠻可怕滴~ 恐怖的怨魂與幽靈在日本的歷史裡總是強大的。在稻岡彰的《怨靈史跡考》中，分析了平安時代初時期的「怨靈思想」，他從一個法文化史的角度出發，說明古代日本人如何運用「怨靈」敘事達成社會的秩序化。
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在尚未「政教分離」的古時，民俗與國家緊緊相繫，怨靈通常始於政治權力的迫害，如菅原道真、崇德天皇，政爭敗者時常化身怨靈，目的在透過恐懼訴求，讓政爭對象失去正當性。
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如果說，日本傳說中的男性怨靈反映的是，公共領域上國家層次的權力鬥爭，那麼，鬼故事中的女性復仇，則是再現私人領域裡個人情感的糾結游移。「鐵輪井戶」與「橋姬」兩則鬼故事，是女性情感的雙重體：「恨之魂」與「愛之魂」，我們看到了愛與恨的一線之隔。
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而故事的發展地點，宇治的橋姬神社、京都五條的鐵輪井戶跡、京都山上的貴船神社，就可以說是這樣糾結情感的甜蜜又怨恨的個人處世象徵。
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▓ #到處都是無常的感悟
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本集總結在地獄與愛慾的「#無常」，想起每一段旅程，想起每一位旅伴；很高興我們可以陪伴著彼此一起走過，也感謝分離後所留下來的那些。留下甚麼，我們就會成為什麼。讀到《#愛欲京都》裡的這段：
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「二十五歲那年春天，與母親一起出遊嵐山。站在渡月橋上眺望無邊春景，被遺世的靜寂深深地吸引，種下二度求學時選擇京都的種籽。如今，同遊的母親已作古多年，而我，也開始長白髮了。」
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我不知到你怎麼想，總之在節目裡，我是感動到哭了。這是京都的旅行，這是人生的旅行。這就是旅行的意義。

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#冬季感傷
#厭世日常

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當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。

事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。

外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。

好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。

此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。

及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。

要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。

一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。

馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。

另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。

老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。

當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。

據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。