我們的電力出了什麼問題-上文
《 台電五月大停電,
到底問題出在哪裡? 》
在五月肺炎疫情的最高峰,臺電接連發生513與517兩次大停電。正如同總統所說,讓人無法接受。而在野黨發動的公投在即,擁核勢力蠢蠢欲動,行政團隊若無法徹底檢討,拿出兼顧務實與前瞻的能源發展論述說服社會,恐讓這些年施政的成果,淪為「只打上半場好球」。作為立法院經濟委員會委員,治芬將各種專業意見進行整理,希望與大家共同討論,作為能源政策滾動檢討基礎。
一、 精進臺電管理,政府責無旁貸
今(21)天媒體已經披露,513大停電臺電內部調查報告,源頭指向外包廠商中興電工的工頭未依規定恢復管制狀態,導致設備防呆設計失靈。不過臺電數十年來皆仰賴專業外包商進行各項工程系統服務,出事的時候,卻往往只針對單一事件進行檢討。經濟部與臺電實有必要對於臺電的委外管理機制,徹底檢視,才可能帶來系統性的改變。
而社會大眾更關切的,恐怕是「電到底夠不夠用?」然而這牽扯到的是兩個層次的問題:規劃與緊急調度。513大停電時,一次跳機就少掉220萬瓩電力,而因時間點發生在下午,剛好是太陽能供電量下降時。解決之道原本是透過抽蓄發電所進行的儲能,但是受到水情影響,抽蓄發電減少達100萬瓩。
但從規劃的角度,正如同經濟部長坦承,臺電在安排機組規劃時,並未參考近年的天氣變化,而氣象是個持續變遷的過程。所有發電設施本來就要輪流進行歲修與預檢修,如被在野黨誤為「神主牌」的核電,因為設施老化檢修時間就越拉越長,但這類的歲修與預檢修都是事先安排的行程(並非壞掉了拿去修!)。而作為儲能及應變主力的抽蓄與慣常水力因水情能量不足,今年初即已掌握,為何仍無視主客觀條件進行調整?以能源跨部會級的重要性,行政院應該要好好檢討!
二、 技術日新月異,儲能與調度也該精進
電力基礎設施的新建與維護,都是數以十億起跳的龐大金額,就算如在野黨網軍宣稱的,大舉拉高所謂的「備用容量」與「備轉容量」,不考慮調度的彈性與設備的妥善率,關鍵時刻電才真的發不出來。以先進國家近年配合電力技術革新的成果,除了蓋綠電與新型天然氣機組,也要重視儲能與調度。
根據臺電資料今年臺電儲能目標值是49千瓩,2025年目標值590千瓩。在已實現的部分,設在台電變電所的聯合再生15千瓩與華城電機15千瓩,再加上對外購買儲能服務5處設施,應已達45千瓩,惟2025年綠能裝置容量目標值為25百萬瓩,若以10%即2.5百萬瓩計算儲能需求,超過儲能設施與抽蓄水電加總。
用來維持電網穩定的另外一種方式,是加速傳統發電廠的調整速度。天然氣不但是相對低碳排的發電方式,啟動時間3小時更比燃煤電廠快一倍,然而如麥寮電廠推動煤轉氣就遭到雲林縣政府的冷對,不但不顧民眾健康,其實也有害用電安全!
三、 電源開發相關工程,應得到更多重視
必須要承認的是,各種綠電設備的建立,在工期上與目標值仍有一段差距,我們要給第一線工程人員更多鼓勵,但政府也必須拿出方法,讓民眾與開發單位能夠有效對話、有制度遵循,而不是如許多陸域風機在開始施工後才發現問題,進而影響電源開發進度。
而現在不是威權時代,所有的公共建設都會有不同利害關係人必須要協調,綠電如此,火力發電水力發電核能發電一樣如此。擁有最多資訊的行政團隊也應該要主動說明提供資料,一切都搞神秘,才是對能源政策許多誤解的起因!
四、 公民參與電力發展的機制仍待建立
從國際能源轉型的歷史來看,藏電於民的公民電廠、合作社非常重要。然而因其併網調度困難,目前全國僅有5家綠能合作社,其所建置之公民電廠總裝置容量不過約1000瓩。政府對合作社以及社區公民電廠的獎勵推廣真的需要加把勁!尤其社區微電網規模雖小,但臺灣山高水深,「防災型微電網」對許多地區是有用且經濟的。針對經常性災害導致斷電形成孤島的地區,結合當地政府與學校等防災避難處所,打造在沒有外來電源時也能自主運轉的電網,讓在地居民得以安全等待後續生活機能的恢復。
而現在臺灣民間熱錢眾多,民間資金若能引導投入基礎建設、賺取合理利潤,可創造更大的效益。然而針對大型綠電與儲電投資,一般民眾就算有意願,也缺乏完整合理的投資分潤機制,政府在規劃後續能源政策時,也應同步思考。
五、 對新型發電方式欠缺重視
臺灣投入太陽能發電較早,而風力發電則是目前成本效益最高的發電方式。然而除了相對成熟的太陽能與風力外,雖然過去能源國家型計畫從地熱、生質能、可燃冰列舉洋洋灑灑,相對鄰近國家已明顯落後。以地熱而言,目前對地熱資源的探勘,往往仰賴1970年代的探勘資料,這和當前的技術是否相符呢?又比如當前先進國家紛紛投入將離岸風電等便宜的再生能源電力轉成易儲存可運輸的氫能的研究,我國這時的未來發展圖像又在哪裡呢?
改革總是艱辛的,光是相對單純的太陽能饋線,目前就有400瓩、1100個案場在排隊。但改革也是必要的。根據國際知名經濟學家Claudia Kemfert博士的研究,能源轉型顯著有利於經濟發展。在改革的過程中,任何風吹草動都會引來疑問,管理失當更會引起對改革方向的全面質疑。希望行政團隊要徹底檢討,不要輕忽、不能心存僥倖。(上文)
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因應候地球暖化,全球都將低碳運輸列為未來發展重點,行政院也提出2030年達成大客車全面電動化為目標。依據交通部統計,國內的汽車客運數量從100年的14407台,到110年成長為15723台,對比目前電動巴士數量僅500餘台,電動化進度嚴重落後。
由於目前電動大客車的購置成本仍較一般柴油大客車高,公車運輸屬公共服務,票價不能自行調整,因此政府輔導補助策略決定國內大客車電動化進展。
客運業者對大客車電動化始終處於觀望態度,其原因為補助效率不彰,業者提出電動大客車申請補助營運計畫書後,需由交通部會同經濟部、環境保護署及專家學者等審查核定,難以掌握取得補助的時程,加上電動車電池技術尚待克服、車輛安全與妥善率仍需加強,使業者領取維運補助金有很大難度。
另外,偏鄉地區充電基礎建設緩慢也考驗行政院協調各部會能力,若無法跟上車輛的更換進度,成本仍舊加諸於業者之上,綜觀以上問題,政府應盡速檢討現行政策,確保產業和客運業者穩定安全的良性發展,進一步達成臺灣2030年電動化目標。
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觀光局每年使用的觀光發展基金額度約60億元,今年底約剩餘1.76億元,然目前狀況為,明年度政府預算確定無法撥補,故觀光局決定舉債59億元,以補足缺口 。
由於全球疫情依然嚴峻,目前國際組織評估觀光業回復最快自2023年即可開始恢復到往日觀光狀況,因此,觀光局研擬將舉債預定向銀行借款59億元,然這也是基金成立21年以來首度進行舉債,且其償債計畫,是取得較多的機場服務費後,自2025年起分五年來償還債務。
等同於目前觀光發展基金所出現的錢坑要留待繼任總統,此非負責任之態度,相關部會應積極規劃償還債務方案,而非徒留債務置之不理
自無疫情衝擊時,觀光局就已經持續在旅遊淡季大推「春遊專案」、「擴大國旅秋冬遊獎助計畫」等;而疫情下提出的「安心旅遊國旅補助計畫」,雖有效穩定國內旅遊業者。然巧婦難為無米之炊,目前在紓困3.0預算剩餘款不多,目前是以六億推動「春節孝親旅遊」以平日為主,2天1夜以上的行程,每家旅行社都有限額,比以往之補助減少很多,然在旅遊業看來,這次補助是強弩之末,未來在觀光基金用罄的狀況下,寒冬將真正來臨,因應將來之局勢,交通部也因提早提出因應的方式,否則觀光業恐面臨更嚴重之衝擊。
每逢農曆春節或連續假期高公局都會將名間交流道封閉,多年來造成縣民及遊客出入不便,更造成竹山、名間、南投等平面道路車多壅塞,此事我於立法院已多次質詢,然而卻未有所改進,且經向地方竹山分局交通組長、南投分局交通組長、名間分駐所長、國道七大隊組長、名間鄉長,詢問等單位以往全面封閉情況,各單位均一致表示希望能視車況彈性交管,不希望採取24小時全面封閉,所以本席在此強烈建議高公局採取視車況由警力彈性交管,這樣方能有效舒緩車流,不會讓南投民眾一到連假就塞在車陣中。
日月潭國家風景區管理處於103年提出日月潭國家風景區觀整體綱要計畫,對於未來日月潭觀光遊憩的整體推動策略包含環潭、綠色運輸、綠色遊憩動線、特色產業及文化生態體驗等。102年日管處業曾向行政院環境保護署申請「日月潭環湖電動巴士示範運行計畫」,包括租賃3 輛電動巴士、以及3 組充換電設施,並協調客運業者營運。計畫期滿後,礙於經費及電動巴士妥善率考量,不用續租電動巴士。
然而,近年來電動巴士的相關技術及妥善率已大幅提升,且交通部目前力推電動大客車,訂定「電動大客車示範計畫車輛業者資格審查作業要點」及修正「交通部電動大客車示範計畫補助作業要點」,將採先審查車輛業者資格、再審查營運整合計畫的兩階段方式,每輛電動大客車最多可以補助新台幣1,000萬元。
既已有此規劃,應優先考慮與民間業者合作在重大觀光景點優先試行,若有成效即可作為重點示範區繼而推動至全國。
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