#從你打電話通報直到司機員收到訊息要多長的時間?
#這個時間比你想像中的還要長很多
這次太魯閣號發生事故，民眾開始關心，如果在軌道上發生異物，到底可以怎麼通報台鐵？
⁉️而台鐵收到訊息之後，又會花多長時間才通知到司機員呢？
今天邱顯智委員質詢交通部次長祁文中，次長回答：「需要依靠無線電或者是ATP。」
好，讓我們來檢視一下次長口中的無線電通報流程：
💥發生異物入侵💥
➡️民眾打電話給110或119
➡️110或119通報台鐵
➡️台鐵服務中心使用【鐵路電話】打給調度所
➡️調度所透過【無線電】或【全線廣播】通知司機員
➡️司機員收到訊息
➡️司機員緊急剎車
＃這個歷時比你想像中的還要長。
更可怕的是，其實並不是你一通報，司機員就可以立刻緊急剎車，中間要經過太多單位，而訊息還是透過鐵路電話或是無線電的轉介。
🎯無線電，是台鐵調度所唯一可以跟列車保持通訊的設備，但是，在【行政院台鐵總體檢】報告中，無線電的問題，頻頻出現：
✅「應儘速趕辦行車調度無線電系統優化工程，將需汰舊之設備盡速更新......以避免車輛車上台及人員手持機通訊之中斷」
✅「應即檢討專用無線電頻率範圍是否清晰穩定」
✅「手持機故障比例偏高」
🎯而在2021年4月份【台鐵局總體檢所列改善辦理情形】的文件中，台鐵局這麼寫的：
✅應持續檢討更新逾齡無線電設備
✅台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度
✅應建立專職專業之維修人員
換言之，台鐵的無線電系統，又太多令人擔憂的不穩定狀況
⁉️那麼高鐵是怎麼做的呢？
高鐵可以透過天然災害告警系統（DWS）以及列車自動控制系統（ATC），即時將訊息傳送到列車跟行控中心。
換言之，一旦高鐵軌道發生異物入侵，是可以即時通報司機員，甚至透過行控中心，自動介入剎車系統減速。
台鐵沒有DWS，也沒有ATC，唯一有的，就是在平交道附近設置異物入侵偵測系統，平交道以外的路線，只能依賴調度所跟無線電系統的層層通報。
＃只要通報的過程中多花了一分鐘
＃就是讓司機員減少一分鐘的反應時間😕
事實上，台鐵有列車監視控制系統（TCMS），運行中的列車，從主風泵、剎車系統，有非常多的行車資訊，可以即時傳輸到各站電腦，但是這個相當智慧的系統，碰上台鐵百年老店，只發揮了一半的功用，因為TCMS所有顯示跟紀錄的訊息，要等到「列車回站」之後，才能將資料上傳到各站電腦。
裝了這麼智慧的系統，結果所有的訊息要等到列車回站才有作用，這不是做事情做半套嗎？！
至於次長所說的，可以透過ATP，那更是大誤會。ATP是當列車超速的時候，會強制列車降速，並不是拿來進行異物偵測的。
2018年普悠瑪事故中，司機員因為列車走走停停，於是加速，而加速的過程，觸動ATP，司機員因此將ATP隔離，讓ATP不要作用，當ATP被隔離，調度所是不會知道的。
在普悠瑪事故之後，ATP一旦被隔離，調度所已經可以收到相關訊息了，但是，2019年8月6日3231車次的司機員，不但隔離了ATP，還乾脆連無線電註冊取消，讓調度所完全掌握不到相關訊息，直接變成一台消失的超速列車。
意外之所以是意外，就是因為它是無預期的，我們難以防範意外，但我們可以 ＃降低意外發生後的災難程度，下一次，我們看到了異物在軌道上，如果還是得透過層層關卡才能把訊息送到司機員手上，那司機員還有時間反應嗎？
請台鐵盡速檢討吧！
備註：台鐵緊急通報電話0800-800-333
【延伸閱讀】
✅2021-04-07-邱顯智交通委員會質詢，台鐵層層通報問題
https://reurl.cc/V3l495
✅2021-02-09-監察院糾正報告台鐵3231車次過站不停、隔離ATP與關閉無線電
https://reurl.cc/2bVEnv
這個歷時比你想像中的還要長 在 [試駕] MG HS PHEV 簡短試駕心得(但好像寫太長?) - 看板car 的美食出口停車場
關於MG HS這台車，又或是說MG這個品牌，從回歸台灣之後其實討論度一直都蠻高的，不
管是好的或是壞的方面。從近期的風向看來，有關HS的相關討論有”刻意”被帶歪的現象
發生，通常最後都會淪為爭辯發文者是否為業配之爭，這樣似乎沒什麼營養。連我現在寫
這篇簡短的試駕心得，都不好說會不會被指控是來業配的，雖然實際上完全不是，也從來
沒人發過我業配。
總之，MG的營業據點當下仍然很少，要排個試駕可是難上加難，因為整個雙北地區有興趣
的消費者都得搶內湖所這少少的三台試駕車。從我填完表單，收到業務聯絡，到真正開到
HS PHEV為止，中間花了超過一個月(但也歸因於PHEV車型10月中以後才開放試駕，要擠試
駕肯定得排隊)。這次的分享也不花篇幅仔細介紹內外觀，直接進入正題:究竟MG HS PHEV
開起來怎麼樣。
先忘記你曾經在任何媒體上已看過的試駕報導，第一眼看到HS PHEV的印象，和規格表上
的數據，都會讓人有一種他是一台運動化SUV的感覺。能塑造出這種感覺，也得佩服MG的
設計團隊很擅長於建立消費者對產品的視覺和第一印象……嗎?但經過今天不長不短的一
小時試駕後，我得告訴我自己，他並不是你想像中的那種車，壓根就不是。
先以副駕乘客的觀點說起，副駕駛座的座椅高度不可調整，且座墊高度相當高，副駕的坐
姿會讓人有種高高在上的錯覺，我的頭部也離車頂相當接近。座椅設計本身沒什麼問題，
車室隔音大致上也OK，但車窗上緣的風切聲約莫超過60公里就會開始出現，並慢慢增加，
確實有點惱人。
而以駕駛的角度看HS PHEV，只能說這台車有它自己的特性跟脾氣，駕駛必須去學習跟配
合HS PHEV的特性而行，而沒辦法短時間內輕易的把他開好。帳面上，HS PHEV有著超過
290匹馬力的綜效輸出，這可不是小數字，實際上這台車的加速力道要說慢，他不慢，要
說真的很快，好像也沒有。0-100加速根據8891實測7.3秒，不比KUGA 250快，也比絕大多
數國產車快，但……就是那種你會懷疑290多匹的綜效輸出到底藏在哪的體驗。他終究是
綜效輸出，而非純粹靠內燃機壓榨出290匹接近300匹的馬力，要追求很刺激的加速體驗，
在HS PHEV上別想了，他沒有，他不是靠這種東西吃飯的。
再講到他這套油電系統，他的這種油與電的交互運作和協調的結果，品質並不是讓我很滿
意。從電力切入內燃機運作的過程中，那種”SWITCH”過去的轉換感受始終明顯，時速一
到就”啪”的切過去引擎主導驅動，不加修飾的切換只會顯得粗糙。另外HS PHEV的動能
回收系統無法手動調整運作模式，只有AUTO MODE，讓車輛自行決定動能回收系統的運作
狀況。也因為這樣，HS PHEV不能像我平常開車時隨意地把油門放開讓車輛滑行前進，而
是像純電車一樣，全收油門就會進入回充模式，相當明顯的回充力道造成十分顯著的減速
，很像TOYOTA的油電車隨時掛B檔開，很容易因為這樣的加速後收油門->回充模式的強力
減速，造成乘客的不舒適。這種完全交給車輛決定回充系統運作時機，有時候不回充有時
候開到最大的設計，最終只能由駕駛去適應並學習怎麼踩踏HS PEHV的油門，否則車上沒
人會覺得愉快，開得痛苦坐得也痛苦。
最後，提到HS PHEV的操駕特性，前面提到他不是你看到的這樣運動化，而是一台純粹的
舒適化車型，而且可能比你想像中的更SOFT，更慵懶。HS PHEV的轉向算是偏模糊的那方
，配著一支運動化方向盤，但轉向的精確度不足跟齒比稀疏感卻沒辦法在你需要精準轉向
的時候幫到你，始終帶著相當程度的不確定性。懸吊設定真的是相當軟，軟到幾乎可以跟
RAV4比，時速40公里帶著速度進彎就會產生極為明顯的側傾，軟歸軟但HS PHEV又開不出
RAV4在一些小彎裡的靈活性，有點尷尬。經過一些橋面的接縫起伏處，上下晃動的幅度會
比我預期的多出一到兩拍，緩解路面衝擊的效果算好，但吸收起伏震盪波應該更明快。而
煞車或許是原廠考慮HS PHEV有動能回收系統增加擋煞效果，抑或是車重增加但煞車部件
維持HS汽油版的設定，物理煞車效果對我來說是不夠用的，制動力很明顯不符預期的弱，
如果動能回充沒有介入產生擋煞效果，光以踩踏踏板產生的物理煞車力度應該是不足以支
撐這台車1700公斤級的重量。
總結HS PHEV給我的短暫體驗，它真的得靠駕駛經驗去學習怎麼跟這台車共處，如何從它
的特性中摸索出一套開得舒適的駕駛方式。尤其是動能回充系統的介入狀況，隨時收油門
都可能出現的強烈擋煞，再再考驗駕駛怎麼不要把乘客一下子就搞到暈車。與外觀不符的
舒適化取向設定，或許多數人應該是可以接受這樣的落差，但總會覺得有點……包裝與內
容物不符?題外話，HS PHEV最近應該是可以交車比較順暢，現在訂車11月12月都有機會交
車，汽油版HS就比較久，現在訂交車時間得明年2月或3月才有可能配到，89.9萬的一口價
吸引力的確不凡。
以上，先收工去，天亮睡醒再看看有沒有需要補充的。
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