今年1月2日黑鷹直升機失事一案,已完成階段事實調查報告,空軍司令部召開記者說明失事原因。
熊厚基表示,飛行員在失事前最後一次回報是報天氣,時間是當天上午8點零6到7分之間:「能見度7哩,雲高3000至5000呎,符合進場標準」,但7分時直升機的雷達光點在距蘇澳中正港328.7度17浬左右消失,最後發現軍機墜毀在桶後溪溪谷。
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空軍黑鷹致命5分墜機鐘還原 低空穿行山脈突失目視撞山
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黑鷹撞山致命12秒 空軍計畫加裝氣象雷達防重蹈覆轍
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#直播 #空軍 #黑鷹
目視天氣標準 在 法律白話文運動 Plain Law Movement Facebook 的最佳貼文
【搭飛機,成為一輩子的陰影】
「我好累啊。」一名機師在飛行時間時這樣說。
而這班飛機隨後在各種過失影響下,墜落於澎湖縣湖西鄉西溪村外圍,一共造成 49 名機上人員死亡, 5 位地面居民輕傷。事故發生後 7 個月,同一個航空公司再度發生意外,導致 43 人死亡。
這兩起事故分別發生在 2014 年及 2015 年,而這家航空公司叫做復興航空,是台灣第一家民營的航空業者。
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🚄第一起事故
第一起事故,GE222 班機,從高雄飛往澎湖。
當時因為麥德姆颱風影響天氣,馬公機場能見度受到影響,GE222 班機的正副駕駛提出了申請,要在有較佳導航系統的跑道降落,但在過程中正副駕駛卻沒有依照標準流程操作。
比如對於航機最低下降高度要求是 330 呎,而正副駕駛卻沒有遵守這個高度要求,而且在通過誤失進場點後,才開始目視尋找跑道,沒有立即執行重飛程序。
除了正副駕駛的過失,他們也疑似有疲勞駕駛,總之這些過失最終導致了GE222 班機撞擊到樹叢,隨後墜毀在澎湖縣湖西鄉西溪村外圍住宅區,包含機師、空服員、乘客等49人死亡,8 名乘客重傷,1 名乘客輕傷,地面居民有 5 人輕傷。
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🚄第二起事故
第二起事故,GE235 班機從台北飛往金門。
這班航機起飛不到三分鐘,危機就浮現了。當時航機 2 號發動機線路異常,動力無法輸出,正副駕駛本來應該在單引擎熄火時,依照程序檢查動力補償、自動順槳後,才能關閉故障的 2 號發動機。
但他們卻沒有依照標準程序,竟然失誤關閉了正常運作 1 號發動機,導致該飛機雙引擎動力無法輸出,因而失速。
失速之後,GE235 班機左機翼先擦撞附近高架道路上一台計程車,隨即墜毀臺北市南湖大橋附近的基隆河河面,最終導致 43 人死亡、17 人受傷。
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🚄事故之後
這兩起事故一共造成 92 人死亡,據媒體報導個別賠償金額達 1,490 萬元,創下空難賠償金額最高紀錄。
兩次事故之後也重挫復航,儘管他們採取多項改革,但還是持續虧損,最後 2016 年其董事長林明昇宣布解散公司。
這起事故除了是個警訊,讓我們更重視飛安各項人力的訓練,我們還能可以從中學習到什麼呢?平日從事相關業務的人應該對發生事故,負擔更多的責任嗎?發生事故之後應該負責的人,只有當事人嗎?
這其中,有沒有什麼法律知識是我們要知道的?以及松山機場,究竟又有什麼問題呢?
法律列車,繼續上路。
目視天氣標準 在 陳玉珍 珍愛金門 Facebook 的最佳解答
給鄉親一條安全穩定的返鄉路--
玉珍提出的具體政見如下:
清明連假,再次發生霧鎖金門的情形,嚴重影響往來台金兩地的旅客,很會忍耐的金門人好像也早已習慣,大家都認為這是天候影響,屬不可抗力,久而久之,好像大家也都習以為常、不以為意了。
每年的3到5月都是金門的霧季,一旦起霧,金門機場受限於起降設備,時常導致機場關閉,金門是兩岸重要往來門戶,許多人利用金廈小三通往返兩岸,金門又號稱以觀光立縣,還想積極招商,會被霧季影響的不是只有返鄉掃墓的金門鄉親,如果不能好好處理霧季時的空中交通,真的嚴重影響金門的形象與發展。
比較讓人遺憾的是,針對霧鎖金門影響航班起降,多年來金門的縣長、立委並沒有提出積極作為,霧季時反而成為做人情、喬機位,或者到機場、碼頭作秀的良機,許多鄉親不察,竟然還認為這是苦民所苦,沒有功勞也有苦勞。
然而,無論縣長或立委,應該要做的是想辦法根本解決問題,只會去機場碼頭送往迎來,真的太廉價了。
個人認為,世界各地其實有許多機場都有濃霧影響問題,但進步國家利用精密「儀表降落系統」(Instrument Landing System, ILS)導引飛機起降,將天候的影響降至最低,並同時確保飛安,相較之下,越落後的地區,受霧季影響的程度就越高。
「儀表降落系統」(俗稱盲降系統)的作用在天氣惡劣、能見度低的情况下尤顯突出,它可以在飛行员肉眼難以發現跑道或標誌時,讓飛行員掌握位置、方位、下降高度,從而安全著陸。依其精密度,盲降給飛機提供的進近著陸標準不同,一般來說,可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類標準。
Ⅰ類盲降
在跑道視距不小於800m的條件下或跑道視程不小於550米,以高的進場成功概率,能將飛機引導至60m的決斷高(中指點標上空)。
Ⅱ類盲降
在跑道視距不小於400m的條件下或跑道視程不小於350米,以高的進場成功概率,能將飛機引導至60m的決斷高(內指點標上空)。
Ⅲ類盲降
Ⅲa類設施的性能:没有決斷高度限制,在跑道視距不小於200m的條件下,著陸的最後階段憑外界目視參考,引導飛機至跑道表面。
Ⅲb類設施的性能:没有決斷高度限制和不依赖外界目視參考,一直到跑道表面,並在跑道視距50m的條件下,憑外界目視參考滑行。
Ⅲc類設施的性能:無決斷高度限制,不依靠外界目視參考,能沿著跑道表面著陸和滑行。
金門尚義機場目前只要能見度低於900公尺就無法起降,玉珍建議交通部必須改善金門機場的起降導引系統,如果可以提升至桃園機場的水平(能見度350公尺仍可起降),就可以大大改善霧季時的台金空中交通。
當然,改善尚義機場的起降品質所費不貲,初估或許需要15億至40億台幣,這不是一筆小錢,但為了金門長遠的發展,玉珍認為這筆錢應該花,何況,金門也不是沒有錢,與其把公帑花在討好式的福利,為什麼不拿來好好提升金門的基礎建設?
政治就是資源分配與合理運用,一個有遠見的縣長應該扮演的就是合理有效的運用手上的資源,為縣政奠定長遠基礎,比起到機場送小禮物給鄉親,個人認為盡快改善金門機場的起降標準,無疑更加重要。
感謝鄉賢楊耀祖及朱立喆提供專業的知識供參,金門的進步需要大家一起的努力💪
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