從AI晶片自製熱潮 看AI商用應用發展起伏
名家廣場 -2021.09.16
文／夏肇毅 CubicPower晶智能中心創辦人
現在人工智慧的開發越來越廣泛，許多公司為了訓練新的人工智慧模型，必須提供大量的運算資源以供計算。有的公司無法滿足於現有的運算資源，於是便興起了開發適合自己的運算硬體的念頭。像生產電動車的特斯拉，一直致力於開發自動駕駛軟體。為了訓練用於自駕車的人工智慧模型，日前就替自己的公司總部開發了用於訓練的D1晶片。
這陣子許多大公司不約而同地開發自家用晶片，一方面是不想受制於人，另一方面是要為自己的特殊需求來量身訂做開發晶片，以便更符合自身需要，同時也能讓產品和競爭對手做出差異區隔。
像GOOGLE為旗艦手機研製處理器，蘋果也為MAC開發自己的處理器。這些公司在剛開始都是採用現有供應商的產品，用久之後，也許覺得受人把持不合己意，或是覺得花了太多錢在這些供應商上面，所以乾脆自己跳下來做，以便完全掌控開發方向，同時獨享開發成果。
聯發科兩年前開發出5GAI晶片，推出後得到廣大的採用，業績與股價大幅成長。NVIDIA與AMD也因持續採用台積電最先進製程來開發人工智慧繪圖計算晶片，業績與市佔大幅提高。自發現委託台積電來生產HPC晶片變成了讓業績成長的萬靈丹後，大家便爭先恐後的搶用。
相對於在硬體投資上不吝千金的意氣風發，大公司幾年前競相成立的人工智慧應用的機構卻悄悄地關門或重整。像日前新聞報導的Google宣佈解散健康部門Google Health，Open AI解散機器人研究團隊，IBM縮減Watson Health團隊等。不過才短短5、6年，當時重金禮聘的重量級人才與開發團體，如今業務無法推展，在不敵現實壓力下，只好黯然縮編裁撤。
不知道是否看到硬體的廠商生產IC，好像印鈔機在那重複轉動，就可以不斷地印出鈔票，而提供雲端硬體服務的大公司，一個大案就可以拿到十數億美金的合約來。但做軟體應用服務的，每個需求都不同，好像要一小單一小單慢慢地談，費許多心力後才能有一個案子的一次性些許收入。同時這種最新科技的應用，也並不是廣大群眾一時之間就會張開雙手欣然接受的。像手機在上市之後，也是經過了2G，3G，4G，5G等不同世代的改善後，才被廣泛接受為日常生活的一份子。加上人工智慧實際案例應用的準確性，也不如原先宣傳的那麼樂觀，於是推展起來自然阻礙重重。
著名的IT研究與顧問諮詢公司Gartner對於新興科技的發展歷程，有一套稱為Hype Cycle的理論。所有新興科技議題聲量在經過觸發期，攀頂期之後，經過大量供應商增殖，聲望將達到峰頂。之後便開始急遽下墜。其間有供應商倒閉合併，聲量墜落到谷底。存活下來的公司在得到二三輪資金的挹注後，才能夠繼續開發第二代，跟第三代的產品。之後才能通往成熟的高原期，開始得到百分之二十到三十的消費者採用，變成一個成熟商品。
人工智慧產品也一樣，唯有在Edge AI與5G AI手機都廣泛地散佈在人們身旁，各類可靠準確的應用模型被訓練出來後，最後再仰仗加值經銷商VAR的螞蟻雄兵，來將各式人工智慧應用嵌入我們的日常生活中，自然到都不覺得它們的存在。到那時，人工智慧才是真正開花結果了。
附圖：為更符合自身需要，並與對手作出產品出隔，許多大公司投資開發自家用晶片。圖／本報資料照片
資料來源：https://view.ctee.com.tw/technology/32430.html?fbclid=IwAR2y1UfKDMcigrasB-RnK2VAFQ0wFyjxcO5dcstRB74lCqIPDI9NvO_mQ7I
特斯拉自製晶片 在 [新聞] 特斯拉如何成為晶片危機中的大贏家？ - 看板Stock 的美食出口停車場
原文標題：
特斯拉如何成為晶片危機中的大贏家？
(請勿刪減原文標題)
原文連結：
https://bit.ly/3pU8WKF
(請善用縮網址工具)
發布時間：
2022年1月3日
(請以原文網頁/報紙之發布時間為準)
原文內容：
隨著塞港、供應鏈瓶頸、車用晶片荒等問題困擾著全球汽車產業1年多時間，晶圓代工廠
的產能預料要等到2022年下半年才會陸續開出，這也使得各家汽車廠商學著如何與晶片缺
貨相處，並找到可正常運作的模式，其中，又以電動車大廠特斯拉(Tesla)表現最優異。
特斯拉2021年全年交車93萬輛 帶動全球電動車投資
特斯拉2020年帶動全球電動車投資熱潮，並在當年創下近50萬輛交車紀錄。2021年第三季
財報顯示，營收137.6億美元、年增57%，獲利來到16.2億美元、年增389%，2021年全年交
車數更是達到90萬輛。2020年美國消費者購買的電動車之中，特斯拉市佔高達79%。
特斯拉擁有自己的晶片團隊能快速修改晶片的韌體及軟體即時更新
車用晶片短缺問題，主要是瑞薩(Renesas)與德國汽車零件供應商博世(Robert Bosch
GmbH)供應出問題。馬斯克曾於2021年8月在推特指出，特斯拉透過特定標準車用晶片供應
鏈，在極端狀況下運作，也就是利用特斯拉自己的工程師團隊能快速修改晶片的韌體，來
應付晶片嚴重缺貨的現況。所以，特斯拉優勢就在於從零開始組裝汽車，而非如傳統汽車
商一樣耗費數年時間增加零組件，這讓特斯拉擁有更強的能力整合系統。例如，特斯拉
2019年Model 3車型只需要1塊單晶片系統就可以實現揚聲器控制、語音和手勢識別等多項
功能，而其他傳統車廠卻要採購更多的晶片來分別組裝電動車。
特斯拉與半導體公司在危機爆發前就建立穩定的供應關係
一台電動車要使用多少IC呢？以前傳統汽車一台要用掉40、50顆IC晶片，現在約150顆，
未來全自動駕駛車對IC需求還會更多。而全世界有IC產業的國家不多，台灣及韓國是少數
從IC設計到製造完整產業鏈的國家。基於電動車新創更專注在科技領域，這也讓這些汽車
廠商更願意接受新資訊，面對問題也較能及時掌握原因。而傳統車廠一般採用IDM模式，
馬斯克卻更喜歡在內部生產汽車零組件，並與半導體公司在危機爆發前就建立穩定的供應
關係，例如特斯拉設計一種電腦系統，讓其駕駛員能迅速更新輔助技術於新型車款。
不過，特斯拉還是受到晶片缺貨衝擊，2021年2月也傳出因為缺料導致關閉於加州的工廠
，迫使馬斯克要求工人們先生產車款而不安裝缺料零組件，等用料齊備後再補安裝，由於
特斯拉是消費者電動車首選，就算這些車輛少了幾個設備，客戶也願意接受。而原定於
2021年投產特斯拉電動皮卡和半掛式卡車，也分別推遲到2022年和2023年。
特斯拉建立GigaFactory海外生產基地分攤風險 也掌握鋰電池來源
特斯拉除在美國本土內華達州建立GigaFactory超級工廠，鋰離子電池和電動載具配件工
廠，也在中國上海建立GigaFactory超級工廠已供應兩大地區消費市場所需。同時在德國
正在建新GigaFactory超級工廠，接著，也宣布美國德州擴廠計畫。特斯拉建立海外生產
基地以分攤供應鏈中斷風險。
模仿特斯拉 其他汽車製造大廠50%也建立晶片自主
報導指出，汽車製造大廠現在學到缺晶片教訓後，包括福特與通用汽車都與半導體廠商簽
約，直到2025年，將有50%以上都會採用自己設計的部分晶片。隨著電動車市場陸續推出
，導體廠商已經成為各汽車業者競逐合作的對象。
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晶片短缺使全球汽車製造商必須減產、停產，相較之下，特斯拉出貨量所受影響不大，自
製晶片做法也將成為趨勢。
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