來自創新工場投資的兩家無人駕駛公司CEO的精彩分享，期待無人駕駛時代加速到來。
本文來自創新工場微信公眾號
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疫情後的無人駕駛：行業癢點轉痛點，技術研發、市場推廣提速
在疫情中，無人送餐車、無人消毒車、無人物流車紛紛走上抗疫一線，找到了之前困擾自動駕駛行業許久的“真實應用場景”難題。
但遺憾的是，真正的無人載客駕駛，卻沒能發揮大的作用。疫情期間，包括矽谷Waymo、Uber的自動駕駛都完全停止了。
“疫情加速了我們的技術研發。“文遠知行創始人兼CEO韓旭表示，”2020年是我們追求技術穩定之年，早日讓自動駕駛車真正地變成無人駕駛。”
而對於自動駕駛在物流行業的市場前景，疫情也將行業此前的癢點轉變成痛點和爽點，“希望到明年底，達到千台規模的常態化運營。”馭勢科技創始人兼CEO吳甘沙表示。
這場“自動駕駛”主題的線上分享會，是創新工場“疫情後”系列分享的第一場。兩位CEO受邀分享了各自經歷的疫情變化、疫情後自動駕駛產業動態以及面臨的行業拐點。
以下是他們的分享節選：
▌文遠知行CEO韓旭：2020是自動駕駛穩定之年
文遠知行在2019年11月底正式開始面向用戶的全開放自動駕駛載客運營。現在你只要在AppStore上下載一個WeRide Go軟體，就可以在廣州市黃埔區、廣州開發區144平方公里的城市開放道路上，享受Robotaxi計程車服務。
今年2月，文遠知行發佈了中國首份Robotaxi運營報告，統計顯示一共完成了8396個出行訂單，零安全事故，總里程達到了 41140 公里，服務使用者4683名。
新冠疫情發生後，自動駕駛的運營受到一定的影響。以文遠知行為例，3月2號才開始恢復Robotaxi在廣州黃埔區的載客運營。目前在美國加州，Waymo、Uber都已經完全停止了。
實際上，如果我們技術能夠做得更完善一點的話，這個是可以避免的。作為工程師出身的我，和文遠知行所有工程師一樣慚愧，就是真正到使用的時候，我們現在還不能把Robotaxi投入到真正的運營當中。
如果疫情發生得再晚一到兩年，我們的自動駕駛就算不能接送病人，也可以給醫院運送口罩，送飯，運送物資。因為實際上有一個悲劇是，很多給醫院做志願者運送病人的司機也感染上了病毒。如果我們技術能夠做得更完善一點的話，這個是可以避免的。
如果我們真的能夠做到純無人駕駛，那麼自動駕駛運送疑似的病人是非常適合的，因為自動駕駛無人車裡面除了病人，沒有司機，那麼等到運送完一個疑似病人之後，我們可以迅速地使用酒精來消毒車，避免下一個病人交叉感染。
疫情也加速了我們的技術研發。接下來我們一方面要教育市場，讓大家知道無人駕駛有多麼重要。現在又增加了一條就是，自動駕駛能夠在流行病大範圍肆虐的情況下，防止流行病的傳播，因為你有很好的私人空間，可以每運載一次客人之後消毒。
另外一方面，也想利用這樣的情景來推動政策上的突破，希望法規能夠儘早支持全無人自動駕駛的測試。最後，希望通過加速自動駕駛的落地來促進經濟復蘇。
其中最核心的問題是把技術做到足夠穩定，早日讓自動駕駛車真正地變成無人駕駛。我也給我們工程師團隊提出要求，2020年是穩定之年。我不要求技術做的有多酷炫，但是我需要做到非常穩定。場景是不是做1萬次，都能穩定處理？這是最關鍵的。
自動駕駛的落地是一個鐵三角模式，必須要有三方的緊密合作。一方是自動駕駛技術的提供商，比如Waymo、文遠知行、Cruise這樣的公司。另一方是非常具有技術實力的車廠，比如Cruise曾經被美國三大汽車公司之一的GM收購，結成了聯盟，而文遠知行也在2018年被雷諾日產三菱聯盟戰略領投。協力廠商是出行服務平臺，比如Uber、滴滴、廣州白雲計程車集團等。
2020年，我們會在廣州繼續擴大運營，部署數百輛Robotaxi；2021年，期待推動政策在部分區域去掉安全員；2023年，希望在廣州大部分區域，實行Robotaxi的無人載客運營。
▌馭勢科技CEO吳甘沙：無人化物流是未來趨勢
在新基建當中，無人化是一個很強的需求。我對新基建的理解，是要滿足這幾個條件：
•低成本：長期的低成本，不應隨著物價的上漲而上漲。
•反脆弱：當災難來臨的時候，它不會中斷。
•高效率、易管理：這個世界上最難管理的是人，因為人會疲勞，容易犯錯。
低成本、反脆弱、高效率和易管理都需要無人化的基礎設施，要實現這三點，無人化一定是未來的趨勢。
具體到物流行業，無人化的物流可以分階段實現：最初三公里、幹線物流、最後三公里。
最初三公里是從原產地到發貨的物流網點；幹線物流是我們非常熟悉的高速運輸；最後三公里也就是我們經常聽到的末端配送，往往是那些快遞小哥和外賣小哥要做的事情。
那麼我們如何去用無人化切入呢？我認為要考慮三個因素：
•高頻剛需。其實很多無人駕駛公司做了一些面子工程，往往並不是高頻剛需痛點。
•規模可行。尤其是在法律法規層面和技術層面，要能夠實現規模化，可複製，能夠去掉安全員。
•賬要算得過來。客戶能賺錢，我們無人駕駛公司也有利潤。
這三個場景一定都是高頻剛需，這個不多說了。在規模可行上，幹線物流這個層面還存在著一些法律法規的障礙，技術上，如何能保證這麼一個龐然大物不會出現交通事故，還有待進一步去解決。最後三公里，目前來看在園區裡面已經能夠實現無人化的配送，但如果要上公共道路，也面臨著路權的問題，帶來一些商業化的瓶頸。相比之下，最初三公里能夠完全滿足這三個條件。
馭勢科技于2019年開啟完全無人駕駛的常態化運營專案，包括和上汽通用五菱在寶駿生產基地的廠區物流項目，以及和香港國際機場合作的行李運輸無人物流專案。
這兩個項目非常有典型意義，它們真正的滿足了四化。第一是無人化，車上完全沒有了安全員；第二是常態化，一周工作七天，每天工作20個小時，留4個小時對車輛進行運維，同時能夠做到風雨無阻；第三是規模化，像今年這樣的場景，我們有幾百台車在常態化的運營過程中；第四是運營化，就是真正能夠切入到客戶的運營場景當中。
這次疫情給無人駕駛帶來了很大的機會。我們以前跟客戶交流，他們說這是個癢點。但是因為疫情，它逐步轉變成為了痛點和爽點，所以對於未來一年，我們對業務拓展感到非常的樂觀。
物流是一個充分市場化的行業。在新基建紅紅火火的大背景下面，馭勢科技希望聚焦做好“最初三公里”。從機場到工廠，下一步是物流園區。希望把成熟的技術嵌入到物流夥伴的業務場景當中，幫他們降本增效。在明年底之前，我們期望會達到千台規模的常態化運營。
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