【馬虎為出事之本—台鐵的定位:「安全、舒適、便捷」】
日前台鐵太魯閣號發生重大意外事故,震驚國人,而罹難家屬悲傷落淚的情景,亦深深刻劃在全體國人心中,當務之急是釐清事故真相及責任,並對傷者及受難者給予適當補償,徹底改革現況,保障交通安全。切記老省長所創對省府員工的提醒,青年守則第13條:「馬虎為出事之本」。
悲痛之餘,見到有論者再度提起「台鐵公司化」議題,我身為過去台鐵的老長官,搭乘台鐵火車跑了5,431公里,更親身巡訪台鐵每一個大大小小車站,以及親自督導、撥款協助改善777處平交道設施及周邊交通壅塞並要求改進沿線景觀、綠化和違建拆除等問題不勝枚舉,改善台鐵所有車站的設施包括整修及新建盥洗室,以及車站前的計程車停靠處、完成山海兩線雙軌及電氣化、改建及汰換台鐵老舊橋樑和車廂、加強排水設施,讓台鐵在大雨天照常通行,已有80年歷史的苗栗竹南到台中豐原舊有彎曲繞山路線予以截彎取直、單線路軌也全都雙軌化、我也十分重視員工福祉、提升員工士氣,為方便旅客訂票及取票,則開始推動全面開放電話語音及網際網路訂票等服務。惟心中不免好奇,公司化真的是改革台鐵的仙丹妙藥嗎?台鐵真的是負債虧損嚴重的壞學生嗎?
要面對台鐵改革問題,首先得先瞭解台鐵的歷史及定位到底是什麼?台灣鐵路自劉銘傳於清光緒13年(1887年)興建台北—基隆間鐵路已有130多年的歷史。我認為台鐵就是「窮人版的高鐵」,它不僅肩負台灣全島的基礎交通運輸,也是促進城鄉發展的重大交通建設,更是早期上班通勤及學子上下課的必要交通工具。1967年,在推動完成十大建設前,台鐵是台灣運輸及交通最大的營運功臣,而收入也在「統支統收」的政策下,大多都入了公庫。很多人提到,台鐵開始出現虧損是因為中山高速公路啟用,而高鐵的正式營運後,更使得台鐵虧損雪上加霜。實際上,台鐵興建環島鐵路,對於台鐵本身收益沒有太多幫助,甚至根據台鐵當年的評估,即使完成環島鐵路後,仍是會出現鉅額虧損的情形;而鐵路電氣化工程,雖然帶動台灣鐵路建設的進步,但同樣帶來巨大債務負擔。而這些若當時皆按照「企業角度」來評估,恐怕這些投資案都難以通過董事會,可是為了國家整體經濟發展,台鐵必須全力配合政府政策推動。請問這些投資所帶來的債務負擔,難道可完全咎責於台鐵經營不善?
或許大家對幾十年前的故事早已遺忘,我再舉一個近期的例子,2018年普悠瑪新馬事故發生後,台鐵對外表示,已向交通部、行政院爭取三等站以下小站虧損補貼1.36億元、服務性路線(支線、南迴)虧損補貼10.64億元,這12億元因為協助國家發展的政策性虧損,最後行政院只核定補貼5.74億元,經年累月下來,台鐵豈有不積累龐大債務之理?也就是此理,在我省府任內,重大台鐵改善工程,我都親自督察,一方面為勞苦的鐵路員工打氣,也親身瞭解實況並給予資源補助,包括南橫佳冬隧道補漏,在不影響正常營運前提下,我曾在深夜11點後,親往現場視察確定後,由省府核定補助。
很多人也提到台鐵票價已26年未調漲,以高鐵台北到左營票價1490元作比較,台鐵台北到高雄票價為843元,而台北到台東車站票價為783元,這就是我稱之為「具台灣特色的社會主義」,一方面要求台鐵票價不能漲,二方面又要台鐵提供又快又新的列車服務社會大眾,試問若台鐵願意提供快速舒適的全新列車投入服務,大家(尤其是宜蘭、花東鄉親)是否同意讓台鐵的票價漲到與高鐵票相當水準?更不用說,高鐵從台北出發南下目前停靠車站數僅有11站,而台鐵東部幹線從台北出發則停靠20站、西部幹線停靠16站,還有站站停的莒光號(以東部幹線為例共停靠36站),請問位於偏鄉的鄉親,可以忍受台鐵因考慮會造成財務虧損嚴重而停止小站服務嗎?
再來說說最近常被提到台鐵負債高達4千多億元,而且很大一部份是支付台鐵退休員工的退休金。實際上,4千多億元的負債應該與其目前8327億元的資產來做對照才公平,若資產與負債對照來看,台鐵其實不全然是「敗家子」。而幾十年來上百億的退撫支出造成對台鐵沉重負擔更是對台鐵退休人員非常不公平的說法。這些所謂舊制的老員工對台灣的貢獻,絕對不輸其他的軍公教人員,他們的退休金要由現在的台鐵收入支付,真的公平嗎?這上百億元退撫支出的估算,並非是台鐵一年所需支出的費用,根據台鐵110年度預算書顯示,台鐵一年退撫支出14億元,僅佔台鐵全部勞務成本275億元的5.1%,何來龐大退休金債務拖垮台鐵營運之說?在台灣經濟發展起飛,尤其是台北市都市化發展後,不少原有鐵路用地,包括台鐵員工宿舍全都無償交還中央政府,由政府出售或提供其他用途,這包括台北市八德路中國國民黨黨部用地,中央政府變賣之後,又有多少錢交給台鐵?另外又有多少處台鐵用地(印象所及至少40餘處),則因中央政府慷他人之慨,成為文化「古蹟」?
因此,台鐵的改革不應純從財務角度評估,將重心擺在如何企業化、公司化,甚至是民營化,因為台鐵還肩負著國家整體交通基礎命脈,同時又要負擔拉近城鄉差距的政策目標,這些無可迴避的重責大任,台鐵責無旁貸。當然「安全、舒適、便捷」是人民對台鐵的基本期待與要求,廢省之後中央政府應全力協助台鐵落實這三大目標,以維護行車安全、增加必要的員額及改善安全設施,同時也照顧好台鐵現職及退休員工的福祉,讓他們能夠全心投入工作,重振人民對台鐵局的信心,此才是務實改革台鐵的最基本考量。而台鐵同仁也應自我砥礪,追求廉能、效率以及台鐵的榮譽感,切記「馬虎為出事之本」,全體員工應全力維護台灣的基礎運輸安全品質,保障國人生命安全。
▲《蘋果日報》A11版-火網評論:台鐵改革定位:安全、舒適、便捷(宋楚瑜)→https://pse.is/3ee8t7
火車車廂出售 在 張哲生 Facebook 的精選貼文
由於1966年小年夜這場大火的災情嚴重,多達51人死傷,再加上發生的日期恰好和火警專線119一樣,於是讓不少人誤以為我國的119專線是源自這場火災,但事實上,我國的緊急報案電話119與110專線早在1959年12月1日就已經啟用了。
1966年1月19日下午,位於台北市中華路與衡陽路交叉點新生大樓的萬國聯誼社發生大火,並波及隔鄰的新生戲院,整棟新生大樓毀於一旦。
1966年1月19日(農曆12月28日;小年夜)下午1點50分,台北市西門鬧區發生台灣光復以來市區內最大的一次火災慘案。位於中華路與衡陽路口的新生戲院、萬國舞廳和渝園餐廳全被大火吞噬,而位於新生戲院樓上的萬國舞廳,有許多小姐和舞客被困在火場,英勇的消防人員也有數人死傷。由於台北市的西門町是最熱鬧的市中心,大火發生後,約有數萬人在現場圍觀。
火苗最初由四樓萬國舞廳與五樓渝園餐廳中間發出,台北市的消防車全部出動,極力救災滅火,但由於水壓不足加上消防設備過於陳舊,水龍只能噴到三、四樓的高度,結果造成這棟六樓建築物四樓以上成了一片火海。位於大樓下的商店,紛紛把財物搬到中山堂旁邊。
最後,在51輛救火車與數百名消防人員的奮勇搶救下,大火才被控制住,直至下午六點,大火始告熄滅,但新生戲院已被燒成空骨架。總計這場大火造成29人死亡、25人輕重傷、財物損失約六千萬元,起火原因為電線走火。
當年身為台北市消防隊第三分隊的隊長曾光榮,在救災時為了搶救新生戲院頂端樓層的受困者,自己跳上了雲梯車,但由於操作不當,結果不幸從雲梯車的懸臂車廂摔落而當場殉職。
半世紀前台北市西門鬧區的這場大火,促使政府開始重視消防連絡措施。有人說事發日期(1月19日)是119專線的由來,不過,根據內政部消防署官網所述,我國「119」報案專線的由來如下:
「119」是我國各地消防局救災救護指揮中心受理民眾電話報案的緊急專線,源自於台北市政府警察局消防大隊,其參照日本的消防制度,成立「119」勤務指揮中心,同時推展至全國各地。有關「119」由來的說法,說明如下:
(一)「119」符合漢字諧音「要、要、救」, 發生火災時,只要想到「要、要、救」,就可馬上聯想到要撥「119」火災電話報案了!另因「119」其國語諧音為「一一救」;意即只要民眾有任何困難,只要撥電話「119」,就會有消防人員來幫忙。
(二)世界電信聯合會(International Telecommunication Union,縮寫為ITU)根據國際標準化管理的要求,為了避免火警電話用「0」號開頭與其他通訊服務而相互影響,於是建議世界各國火警電話採用「119」號碼。因此,台灣的緊急報案電話便在民國48年(1959年)12月1日起,就將火警改為「119」、盗警改為「110」。
(三)國內在參照日本消防制度之後,民國59年(1970年)3月成立「119」勤務指揮中心,從這一天起,只要撥「119」,消防人員24小時都會不畏危險為民眾提供服務。
後來該處改建為新聲戲院,但新聲戲院從1968年落成啟用後就不斷傳出鬧鬼的消息,現在西門町著名的老天祿滷味,最早就是在新聲戲院裡營業。經過了20年,就在1988年5月7日,祝融竟再度造訪此地,新聲戲院被燒成了廢墟,而老天祿則遷移至武昌街二段現址。
新生戲院是台灣在1950年代最豪華的電影院,位於中華路東側,與一般我們傳統認知的電影街(中華路西側)不同。這家戲院從興建開始就是個超級大違章建築,負責人周陳玉樹是當時台灣地產業和戲院業首富,他出身貧寒家庭,父親賣擔仔麵,他負責替客人送麵。但他運氣特好,讀國民學校時的老師游彌堅,日後去中國投靠了老蔣,成了「半山仔」(半山仔,簡稱半山,意指原籍台灣,但在台灣日治時期前往中國(俗稱唐山)旅居,然後在台灣光復後返台的本省籍國民黨人士),戰後回台成了接收(劫收)大員,擔任台北市長,直到1950年由黨外的吳三連接任。
由於「半山」在接收時,握有很多日人遺留下來的土地和房屋,以修理收音機為業的周陳玉樹,就改行從事房地產買賣,與游彌堅拉上關係,在台北市區大興土木,蓋造新屋後出售圖利,雖然官司不斷,但因為後台夠硬,始終逍遙法外。
周陳玉樹的房地產與戲院霸業,真的是「成也靠火,敗也靠火」。1949年成都路大世界戲院隔壁國際飯店失火,他靠著在災後的廢墟裡興建二十多棟樓房發跡;之後又在西門町到處以低價購進日本留下的房地產,拆除重建後高價售出。
1954年10月9日,他看中了新生大樓現址這塊395坪的土地,竟有辦法讓省營的台灣新生報(接收自日治時代台灣總督府經營的《台灣新報》),把這塊地租給他新設的新生營業公司。條件就是由他免費替新生報蓋一座大樓,其他土地則給他蓋新生戲院,經營20年後再無條件送給新生報。
新生戲院是戰後全台第一座超過20公尺高的大廈,也是第一座採用波狀鋁皮鋼架的建築。工務局原本核准的建照是五層樓,用途是戲院,但1955年12月8日,業主又要求變更設計,申請增加餐廳、舞廳和百貨公司等用途,由於安全問題,歷經台北市工務局黃千里、莊琮耀和林永倉三位局長才核准。
臨衡陽路的百貨店及餐廳部份採用鋼筋混凝土,臨中華路的戲院部份則用波狀鋁皮鋼架。這種建築的特色就是牆壁不用水泥和磚,而是用波狀的鋁皮於外,中間夾裝木板,再用隔熱及隔音甘蔗板裝飾屋內,所以戲院雖位於西門町鬧區車聲鼎沸的中華路旁,坐在裡面卻完全聽不到戶外的噪音。隔音設備超好的新生戲院,讓觀眾更能享受看電影的樂趣,周陳玉樹因此由房地產大亨進而成為電影大亨。
於是他趁勝追擊,買下武昌街二段兩側的茶葉工廠,在台北戲院旁蓋了二十幾棟樓房,又在台北戲院右對面蓋了樂聲戲院和毗連的樓房,多餘的地皮賣給豪華戲院,然後將樂聲與豪華之間的另一塊地皮,賣給煤業大亨李建興蓋日新戲院,西門町的電影街因此形成。然後他又轉戰圓環附近的寧夏路,興建國聲戲院。
但新生戲院的波狀鋁皮鋼架建築雖超級耐震、隔音佳,卻不防火。九年之後,周陳玉樹的「好運」終於被自己消耗完了。
新生戲院原先設計的樓梯就僅有三座,戲院這邊靠中華路二座,靠秀山街那邊一座,遇緊急事件時疏散就很勉強了,大樓後來增加了用途,一樓是建新百貨公司,二樓是凱莉咖啡廳,三、五、六樓是渝園餐廳,四樓為「萬國連誼社」(萬國舞廳),大樓內這麼多營業場所,卻只能共用一座樓梯和一座電梯。
早在1957年1月8日,在新生戲院旁的中山堂光復廳,台北市議會舉行第三屆第七次臨時大會時,市議員黃奇正、陶佩潛、陳愷、趙邦平、方志平、蔡永、王振堯等二十餘人,就輪番抨擊高玉樹市長對新生戲院的安全問題拖延放水,高市長也反駁說新生戲院開幕以來,發現了許多問題,他自己也深感不滿,已指定工務、警察兩局,會同其他有關單位成立小組,對戲院作全面檢查後要求戲院作一次徹底的改善。
但這一「改善」就是9年,1966年1月19日(農曆12月29日;除夕) 下午1時50分,新生戲院正在播映福新公司出品,林福地執導,陽明與焦姣主演的第一部國語片《海誓山盟》,大火忽然從靠衡陽路那邊的四樓樓梯口儲藏間竄出,旋即迅速延燒,由於整棟大樓外牆完全沒有窗戶,還蓋上一層巨幅電影廣告牌,消防水根本無法灌入,只能放任火焰在內燃燒。
衡陽路這邊又只有一座樓梯與一台電梯,結果樓梯被大火截斷,電梯則因停電而無法動彈,新生戲院這邊的安全門又無法打開,造成四樓萬國舞廳和五樓渝園川菜餐廳全毀,裡頭幾乎無人能倖免。幸好火災發生的時間是在下午,餐廳裡沒客人,舞廳裡的客人數目也不多,否則後果將更不堪設想。
大火發生時,台北市警察局、憲兵隊、警備總部派出大批治安人員,北起西門圓環,南至衡陽路與延平南路交叉口、東自武昌街與中華路口、西至桂林路,整個西門鬧區全部戒嚴,連所有平交道柵欄都一律放下,禁止行人越過中華路,以免因圍觀而造成交通阻塞。台電城中服務中心也切斷西門鬧區的供電。
台北市警察局出動了全市26部防車,加上陽明山、台北縣、基隆市、桃園縣等警局支援的24部消防車,松山機場也支援了三輛空軍所屬的泡沫消防車。所有北台灣能動用的消防車都來了,但最高的水壓只能射到35尺(約3、4層樓的高度),而新生戲院卻高達60尺高(6層樓)。等到下午六時,警方宣布:「火勢已被控制」,但此時新生大樓已幾乎被燒光了。
晚間消防人員清理現場,在四樓萬國舞廳內發現連性別都無法辨識的焦黑屍體24具,六樓渝園餐廳2具。台北地檢處首席檢察官焦沛樹於在九時,率領檢察官曾丁壽、胡致中、王剛及法醫高坤玉、宮可仁,指揮警員在火場勘驗,並將屍體一一編號,然後送往極樂殯儀館及市立殯儀館料理善後。
經過反覆查證終於確認死者身份,有24人死在四樓萬國舞廳,有2人死在六樓渝園餐廳廚房,還有4人則是跳樓後分送台大及馬偕醫院不治。另外消防隊小隊長曾光榮在雲梯上,被跳樓的萬國聯誼社職員唐進之拖到地上,送醫後也宣告不治 。
1966年2月17日台北地檢處檢察官蘇嶸華、曾丁壽、胡致中、王剛等四人專案偵查終結,以被告周陳玉樹既以新生戲院用途申請建築及使用,卻將大樓二、三、四、五、六樓之部分,分別出租他人開設凱莉咖啡廳、渝園餐廳、萬國舞廳等公眾聚集場所,又將六樓通往戲院內部之太平門及五樓通往戲院內部之太平梯堵塞,致火災發生後造成重大死傷慘劇,實難卸其過失致人於死傷之刑責,惡性殊屬重大,請科以重刑,以昭儆戒。另外萬國聯誼社舞廳電工胡聰金、業務經理謝培松與總經理徐芝珊,也被一併起訴。
由於起訴的同時,受難者與萬國舞廳和新生戲院已達成和解,業者發給每名死亡者二萬五千元,家屬中無工作能力者(男子60歲以上,女子50歲以上,小孩18歲以下)每名在加發撫慰金五千元;殘廢者比照死亡辦理;受傷者醫療費概由業主負責。
1966年4月3日台北地方法院判決,萬國聯誼社舞廳電工胡聰金依業務過失致人於死罪判刑四年,業務經理謝培松,總經理徐芝珊各依過失致死罪判刑一年,新生大樓業主周陳玉樹則無罪。承辦推事陸祖光指出:「按犯罪事實之認定,應憑證據,如不能發現確切之證據足以證明被告犯罪時,自應諭知無罪之判決。被告周陳玉樹否認堵塞五、六樓太平門及太平梯,稱均係該大樓承租後所為,與他無關。查渝園餐廳經理周毅,在檢察官調查時稱:『五樓通往新生戲院原有一門,是我們圍的。』與被告周陳玉樹所供相符,可見與周陳玉樹無關,應予諭知無罪之判決。」
周陳玉樹被宣判無罪後,將新生戲院拆除重建,改名「新聲戲院」。雖然鬧鬼的謠言不斷,但其實新生戲院大火罹難者中,根本沒有任何一個是電影觀眾。不過生意會差,是有比鬼更可怕的生物。
1981年3月24日,少女王代麗中午在看《天才開溜》時,放在座椅扶手上的右手掌被重達一台斤的大老鼠咬了一口,痛得大叫而驚動了鄰旁的觀眾,大家都站起來要幫忙驅走這隻兇悍的老鼠。但這隻大老鼠卻不怕人,鬆了口卻依然在座位間穿梭竄走,吱吱大叫。王代麗趕緊到國泰綜合醫院敷藥,並打了破傷風預防針。
新聲戲院王姓負責人卻發表聲明:「應該不是老鼠,而是被貓咬傷,因新聲戲院裡有四百多隻貓。」問題是戲院裡又為什麼要有這麼多隻貓?不過是貓是鼠,有鬼沒鬼都不重要了,因為新聲戲院與新生戲院一樣都走入歷史了,如今這裡已是錢櫃KTV。
火車車廂出售 在 巫師地理 Facebook 的最讚貼文
#臺灣國道 #國道六號 #水沙連高速公路 🇹🇼
論水沙連高速公路從南投延伸至花蓮的可行性
優質PTT論壇專業文章
以下全文轉載:https://disp.cc/b/163-8K6V
水沙連高速公路(國道六號)要延伸到花蓮喔
這個議題我只能說,有夢最美,希望相隨
會談論到這個美夢的,你大概不知道
國道六號從台中霧峰到南投埔里
起於霧峰系統交流道,沿線有舊正、東草屯、國姓、愛蘭、埔里交流道
等這些匝道口,至埔里接台14線,全線採高架興建
因為這條高速公路全線都在山區,為了要減少陡峭的險升坡
大部分的路段都被「緩幅提升」了
沿路可以說是遇水築橋,遇山鑿洞
造就出高達70公尺高的摩天高架橋
這高度高架橋你是要建造雲霄飛車阿?
約70%墩柱高度在40到60公尺,平均高度超過50公尺
國姓高架橋段,最高橋墩還達70公尺咧,很恐怖啊
你說要往東延伸到花蓮銅門,這問題可大了
如果是只從埔里延伸到霧社,那還算比較簡單的
可以繼續採高架橋興建過去,只是在高架橋的高度尚
會比已通車的國道六號路段更高,估計最高處可能接近100公尺
這比蓋雲霄飛車的軌道還恐怖阿,只因為這段仍然是險升坡
為了減緩這之間的坡度,只好用高架橋的模式讓坡度減緩
跟機場捷運穿越林口台地的工法如出一轍
此外還有一個原因,就是這段會經過梨山斷層
不過技術上仍然還在可以克服的範圍之內
高架橋通過斷層應該不是什麼大問題
只要在斷層上不要有什麼大型建築就可以了
至於接下來的霧社到花蓮,這麻煩可就大了
最主要是因為從霧社到花蓮這一段,要貫穿中央山脈
要闢建十幾座隧道,最長的一條隧道叫做能高隧道
必須貫穿能高山的山腹,橫跨南投縣仁愛鄉與花蓮縣秀林鄉
全長15.1公里,無法建立豎井,是其中之最艱鉅的工程
因為包含能高山在內的中央山脈,都是高達2000公尺以上的高山
山脈太高會出現一個問題,就是隧道上方的岩覆太重啦
過去貫穿雪山山脈,連結台北與宜蘭兩地國道五號的雪山隧道
最大岩覆也不過只有750公尺,建造起來還不算太困難
可是今天就算把國道六號的海拔給爬坡到2000公尺高度
穿越的能高山海拔超過3000公尺,最大岩覆可以高達1570公尺
這足足是雪山隧道岩覆的兩倍阿,要用什麼建材支撐這麼龐大的壓力呢?
不要以為岩覆沒什麼,岩覆壓力大一點
你鑽隧道過去就會直接岩爆給你看了
岩爆會造成很大的災難,不可不防阿
此外,於霧社到花蓮這一段路
尚有超過攝氏100度的地熱尚須克服
地熱斷層帶很難搞,不要以為挖到溫泉就可以爽歪歪
國工局實地做過鑽探,噴出的水蒸氣高達攝氏165度
如此高溫的地熱,請問你要怎麼克服?
目前我打聽到的先例為日本的例子
曾有隧道工程在攝氏70度~80度的環境下施工的經驗
必須一面從洞口貫入冷氣,另一方面最前端的操作人員
還必須派人由後方用水柱噴身體以降溫
至於面對攝氏100度以上的地熱環境要如何處理
敝人就不知道了,有請高人開示
如果可以解決這個地熱問題就好談了阿
這樣還可以在地熱區順帶蓋個休息站服務區
順便蓋個日式溫泉旅館,賺賺中國大陸觀光客
或是日本觀光客、韓國觀光客的錢,皆大歡喜阿
問題就是挖隧道的地熱問題難以解決,這是瓶頸阿
講到這邊,就會有人開始出現意見
既然鑽深一點的隧道會遇到岩覆和地熱的問題
那麼讓道路設計海拔高一點,閃過岩覆和地熱
這樣總該可以了吧,話不是這樣子說的
中央山脈一帶也不是高聳的高原地勢
是個山峰與山谷交錯的地形阿
你高速公路架高一點,穿越山谷的高架橋
很有可能就要架設高度超過100公尺了阿
如此直上雲霄的高架橋,建築施工技術會遇到瓶頸
就算成功架好,民眾敢不敢開車經過?
萬一遇到地震,建築架構是否牢固?
這些都是個很大的問題阿
再者,道路一旦加高高度
上坡的坡度勢必也要跟著變陡
不知道各位有沒有開車或是騎機車
經過台中市中港路(現在改名為台灣大道)
從朝馬筏子溪一路到達台中榮總、東海大學一帶
那是一個相當陡峭的險升坡阿,要爬過大度山脈
車輛如果油門催不夠大,可能就爬不太上去了
我還依稀記得,台中榮總就是蓋在大肚山的山坡上
急診大樓的地下一樓,經空橋通到門診大樓的一樓
門診大樓的一樓,經空橋通到第一醫療大樓的二樓
第一醫療大樓通到第二醫療大樓之間,也是個險升坡
大肚山山坡的影響力就是這麼大
更不要說翻越中央山脈,需要爬升的坡度
絕對會比中港路那一段陡峭不少
只要坡度一旦超過5%,就不能算高速公路
等級降低,車速也將比較慢
這樣子要怎麼爬升上去呢?
學習國外的Loop Bridge是個不錯的方式
http://i.imgur.com/h5JZY9i.jpg
只是這樣子會不會讓駕駛人適應不過來
是個很大的問題阿,就算是鐵路運輸
我也只有聽過瑞士的布魯西奧螺旋鐵路橋
http://i.imgur.com/WQAU82w.jpg
使用過這樣的方式,其它的台灣人大概很難適應
況且公路爬升到如此高度,會不會出現雲霧問題
讓用路人於開車途中無法看清楚道路
進而對交通安全造成相當程度影響
也是個需要討論與解決的議題阿
說明白一點就是如果要為花蓮開通一條高速公路
打通蘇花高速公路比國道六號通往花蓮還要容易阿
中央山脈就真的宛如嘆息之牆一樣難以穿越
http://i.imgur.com/ExFHiD8.jpg
不要說找黃金聖鬥士打穿了,連強烈颱風都會怕阿
只是花蓮人否決了蘇花高速公路,只想用那鳥鳥的蘇花改
才讓花蓮的聯外交通仍然處於很困苦的狀態
就連搭乘火車,往往都是一票難求阿
然後中國大陸政府現在又明令中國大陸觀光客旅行團
往返蘇澳到花蓮之間禁止撘遊覽車走蘇花公路
這段路只能搭火車,讓往返花蓮的火車票更為搶手
現階段花蓮的對外交通解決方式
目前覺得最佳解答就是航空運輸
開闢桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這一條純國內航線,於桃園機場捷運開通
以及桃園機場北跑道(05L-23R)整修完畢的同時
就可以做到有效舒緩台北到花蓮之間的交通運輸
同時也可以為花蓮民眾,提供更為方便的出國管道
至於想要來花蓮旅遊的世界各國觀光客(含中國大陸)
就可以從桃園機場(TPE)入境之後
直接在桃園機場(TPE)轉前往花蓮機場(HUN)的國內線
同時更可以為台北往返花蓮之間,多一個交通選項
以目前花蓮觀光上的優勢,這樣的純國內線應該養的起來
只要確保國內線國際線互轉、行李直掛的順暢性
以及桃園機場捷運的安全順暢,就可以確保進行
如此一來,包含中國大陸觀光客在內的外國觀光客
通通都會改成搭乘桃園機場(TPE)-花蓮機場(HUN)
這條國內線航空班機,鐵路火車票就相較而言比較好搶了
剛好留給花蓮鄉親搭乘火車的聯外交通運輸
這是一個兩全其美的方式
真的要說缺點,就是花蓮的鄉親如果要搭乘國內航線
前往桃園機場(TPE)搭飛機出國玩
就要跟諸多中國大陸觀光客擠在同一架飛機裡前往
不過飛機上有空姐管陸客,尚有飛安法當後盾
那些中國大陸觀光客應該是不會在飛機上
對花蓮鄉親做出什麼非禮的事情的啦
這條國內航線使用的機材上面呢
中華航空(CI)現有的Boeing 737-800型客機
長榮航空(BR)現有的Airbus A321-200型客機
復興航空(GE)現有的Airbus A320/A321型客機
就足夠使用,足以承擔這樣的國內航線了
然後再跟其他外國航空公司合作共掛班號
以及和旅行社業者合作,切一些機票給中國大陸觀光客
讓中國大陸觀光客到花蓮只能選擇搭乘這條國內線班機
把通往花蓮的太魯閣號和普悠瑪號還給花蓮鄉親
這樣的設計有一個好處,就是可以過濾掉一些
標榜零團費之類的賤價陸客團前來花蓮
說真的台灣的觀光真的就是沒有必要賤價出售給中國大陸
中國大陸多的是財大氣粗的觀光客
不缺低價促銷團來衝台灣的觀光人次
而且只留下高價團、平價團的中國大陸觀光客
於花蓮、台東地區旅遊,還有一個隱藏的好處
這個好處是什麼呢?
就容我賣個關子在先
改天再跟各位講解囉
基本上個人是不反對中國大陸觀光客來台灣啦
但是只保留高價團和平價團就好
賤價促銷的低價團還是直接拉倒不做的好
一路上被推銷免稅店商品我想很少人能夠接受吧
不過花蓮機場(HUN)最大的問題呢
就是聯外交通並不好,對花蓮民眾很不方便
我在想的是如果台鐵願意蓋一條鐵路支線
通到花蓮機場(HUN)設一個火車站
並且使用通勤列車通到花蓮火車站
列車上使用莒光號、復興號、區間車或普通車
這些現有列車車廂往返於期間
這樣子是否就可以讓花蓮鄉親
更容易前往花蓮機場(HUN),讓國內航線
得以更有效的利用了呢?