【中博連接車流順 期望未來人行環境更強化】
站西路於早上六點通車，也是這兩天市民最關心的焦點。經過早晚尖峰時段的考驗，大致上運行順暢，好過日分別在早晚以徒步、開車方式體驗，並取得實際數據，一起來觀察中博直通第一天的交通實際表現。
#交通車流順暢
由於站西路僅雙向各3車道，不論議員或市民均有擔心「交通黑暗期」的憂慮。然而通車後，從同盟～七賢一線，實測通過時間在4~4.5分左右，和中博橋時代4~5分持平，甚至更短，通過車行均速則維持在24~26公里，比原來20公里出頭更快。周邊替代道路各方向路段旅行時間甚至從拆橋前的10~12分鐘減少為8~10分鐘，也就是道路服務機能「#不退反進」。
和拆橋前相比，晨間尖峰時段流量仍比拆橋前少。而與拆橋封路時相比，今晨民族、中華路流量從+20%減為 +10%，自由從 +100%減為+50%。顯示仍有部分車流是走替代道路，是否中博車流會持續上升還要觀察。但其實在動線調整後，以車站接送或周邊通勤而言，搭乘捷運遠比行車便捷（特別往雄中、後站方向），也希望轉搭乘捷運的旅次，不要再回到開車騎車。
👉【建議】研擬台鐵轉捷運的雙向票價優惠，甚至透過車站周邊停車收費，用來補貼「高雄車站進出站」捷運車資，其實都是更能改善交通的方式。
#工程效率極高
本次工程準時在9天內完成，包含五假四平日，據林欽榮副市長表示，拆除難度比他過去主導拆除的忠孝橋引道還高。且工程不僅有道路，尚包含號誌、站西接駁區、臨時人行道、人行道保護圍欄、U-bike系統等服務設施的同時開放。在工程期程規劃與宣傳上，這次確實到位。比起前任被罷免政府拆除大順陸橋、打通復興路時，雖早有規劃，卻發生道路落差過大需重做，排水沒完成造成積水等等狀況，在工程細項的協調上，市府發條確實緊了不少！
#景觀嶄新意象
夜間開車由南向北，剛過美麗島，遠遠就看到遠方有一片燈光，原來就是新站大廳。 經過19年後，高雄車站終於又出現在城市的主軸線上！ 而站西路貫通另一好處是，目前平面道路從南北都能直接進入站體，在挑高天棚下，猶如來到全新的未來都市，車站與周邊街廓的連結也變得更加緊密。另有媒體報導「#波浪狀道路」問題，實際觀察其實是站前的「幸福川橋」略為凸起所致，過去被高架橋掩蓋從未有人注意。中博拆除後，反而看到車站周邊更多風景細節。
#臨時人行動線持續改善
在站西路完成後，中博橋範圍人行道都劃設暫時標線人行道，這部分在一年內會配合工程陸續施作為永久人行道。比較值得肯定的是部分人行道擁有圍籬保護、並將停車格劃設在外，然而今日仍可見機車違規入侵、汽車紅線停車、佔用公車停等區等問題，顯示車站周邊執法仍需加強。也有許多行人出站後，冒險行走在非行人動線區域，這部分還要加強告示引導。另外市民也陸續發現，包含行穿道過窄、較長穿越道缺乏實體行人庇護設施等問題。
👉【建議】雖是臨時工程，但仍可根據我國《都市人本交通道路規劃設計手冊》或美國《NACTO街道設計手冊》，透過加裝臨時護欄，#加寬人行空間，提供 #人行道外推、#行人實體庇護區、#行人優先時相，來增加行人通過安全與便利性。這部分不論在臨時設施或永久規劃上，都需持續改善。
#標線鋪面引發討論
本次在中博銜接站西路部分，採用彩色骨材鋪面來標示動線，許多市民擔心表面會太滑，但根據SGS實驗室實測，抗滑係數都達65（BPN）（潮濕狀態）標準，甚至三處實測都可達75~81，比起一般柏油路防滑係數約50更高。就算考慮使用壽命中的消耗衰退（可能達10~15%），滑不滑都不是主要問題。
然而，彩色鋪面對駕駛人視線來講，其實沒有空拍圖效果這麼一目瞭然，明確的標線與動線引導更為重要。例如彩色標線僅做在車道兩側，但更早提示包含減速，大曲率等資訊，對於用路人掌握路況可能更有幫助。
👉【建議】彩色鋪面是否適用於永久動線，或是有更明確，但維護成本較低方式，應該可以再檢討。至於快慢車流交織，或汽車禁左轉機車兩段左轉等不一致問題，仍須持續改善。
#結論
令人比較驚訝的是，平面聯通動線行車速度比起中博橋存在時再提升。另外雖然速限較低，但車道連續性比起中博橋時代有改善，也讓交通更順暢。然而，我們仍希望市府將「#人本交通」優先考量，持續透過各種推拉政策提升高雄車站周邊大眾運輸使用率，並改善人行環境，這樣才是活絡周邊商圈最基礎的方式！
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