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屋漏偏逢連夜雨,只有很慘的船員,沒有最慘的船員

15名海員在沒有舵，食物，水，電，燈，無線網絡，空調，GPS，安全燈，下錨在菲律賓馬尼拉灣的錨地。被西班牙國籍的MV Celanova（IMO 9268394）遺棄。由於沒有空調，船員一直在甲板上睡覺，但是周日晚上的暴風雨迫使海員在甲板下面的黑暗處避難。新冠肺炎+船東遺棄+可疑的走私 使得這批船員的待遇慘到不行.

7600總噸位的MV Celanova是西班牙國籍的液化石油氣油輪，由西班牙馬德里的GLOBALGAS SA擁有。該公司已經遺棄船員數月之久，船員向ITF要求提供生存的物資。
12月7日，這艘油輪發生故障，船舵在菲律賓海岸附近丟失。十天后，它被拖到馬尼拉灣。令人震驚的是，3月7日，液化石油氣油輪被迫將其危險的丁二烯貨物卸給另一艘船，原因是該船的燃料不足，無法保持丁二烯之冷凍。

ITF緊急要求菲律賓當局允許該船進入港口，以方便船旗國和船舶保險公司American Club提供援助。菲律賓港口國控制組織在ITF通知後，在未付工資方面違反國際勞工組織（ILO）海事勞工公約（MLC），於2月14日扣留了該船。
地方當局已同意，但前提是要在油輪旁邊提供拖船，並在其停泊時待命。是要船員集資雇用拖船嗎?

最近由於國際油價之慘跌加上聯合國對於伊朗,北韓,委內瑞拉的禁運制裁,使得原本只有亞洲船員從事的海上駁油業(STS)坐獲暴利,致有國際投機客伺機而入,雖然聯合國呼籲https://www.state.gov/united-states-publishes-a-global-maritime-advisory-to-counter-sanctions-evasion-by-iran-north-korea-and-syria/
請船籍國,船東保險公司基於”航運業之危機管理”要杜絕牽涉其中,但是當供應鏈之任何一環出現斷裂時,最終受害的仍是為養家活口而上船的船員.尤其是新冠肺炎肆虐之際,各港各國禁止外國船員上下船的情況下,再遭到船東的遺棄(遣返費用,伙食無人支付),情況是很難想像的,因此提醒船員們在上船之前,一定要仔細探探船公司及船舶之營業項目,以免”誤上賊船”.Celanova輪就是一個活生生的例子.

日本老牌造船公司 Asahi Tanker 目標打造全球第一的電動油輪！預計 2022Q1完工，載運量可達 1,300 立方公尺。全球90% 的運輸都依靠船運大噸位的船隻運行時，因此油輪電動化對節能減碳來說會是莫大的福音！

在各方角力中,一位印度籍船長終於向國際社會開出第一鎗,小事很可能造成燎原之勢

那是一條Aframax的油輪,巴拿馬旗,總噸位59408,載重噸114821,長/245米,寬/42.04米,船齡/11年在由巴西開往新加坡的途中,船長擔心卸貨港(孟加拉的CHITTAGONG)會有60多名卸貨工人登輪而將岸上的病毒帶上船來,因此除了在該輪四周架設起”防恐用”的蛇籠刺網(Rozar Wire)以防止卸貨工人登輪之外,並在吉大港錨地下錨,拒絕進港卸貨,經48小時與船東與租方”協調”後,租方同意改航至印度以便讓”滿期船員”回家.

在一片國際組織的呼籲聲中,多數國家因疫情及醫療資源限制仍然禁止”滿期船員”在港的替換,國際運輸工人聯盟(ITF),國際航運聯盟(ICS),甚至聯合國國際海事安全委員會(IMO)都聲嘶力竭的提醒各國”目前在海上有15萬名船員在”疫情”與”滿期”雙重壓力下之煎熬,坐困水牢之中,但是聲援的國家仍是屈指可數,各國設下的”檢疫藩籬”再加上航空公司的停飛,每個國家,每個單位,在本位主義之下都振振有詞的設下”行政拒馬”,造成天下最分散,最弱勢的船員”困坐愁城”,影響的不只是15萬名船員,而是15萬個擔心受怕的家庭.

聯合國呼籲各國,要將醫護人員,航空機組人員,及船員,視為”國際性關鍵工人”(Key Worker),喊了這麼久,大家還是”有心無力”,各有各的法,各執各的法,各過各的日子.疫情稍退就忙於開放.

終於,這條”China Dawn”打破了國際間的僵持
該輪的船長坎南（Kannan)在到達卸貨港,與船方管理人員聯繫時拒絕讓任何人上船。這是一個大膽的舉動。租用一艘油輪每天要花費數万美元，因此每小時的延誤都將造成船東的損失。幸運的是，瓦倫集團（Wallem Group）願意進行談判，同意只讓8名卸貨工人戴著口罩和手套上船，但坎南則擔心領港可能藉由手套將病毒引入船中。
坎南船長計劃將船改變航路,開到印度，以允許船上8名印度的滿期船員下船。他說，如果不允許這樣做，“很快我們將進入必須罷工的階段。” “人們想要貨物，但是海員呢？每個人都在談論醫生，軍隊和警察，但我認為人們甚至都不知道我們的存在。”

China Dawn上這位印度籍的船長在本案例中是第一次使用了法律所賦予的” 船長的絕對權力（Ship master’s absolute power）,而這項權利,散見於各國的國內法與國際法中:

壹. 就我國的”海商法”來看:
海商法第89條 旅客之目的港如發生天災、戰亂、瘟疫，或其他特殊事故致船舶不能進港卸客者，運送人或船長得依旅客之意願，將其送至最近之港口或送返乘船港。

貳. 就國際公約來看”
1. SOLAS1997 和 2001 SOLAS 綜合文本中的 C5 一 R10—1;
2. SOLAS 2004 綜合文本中 C5 一 R34.3;
3. 在 2006 年 1 月 1 日生效的 MSC.151(78)修正案中:船東、船舶經營公司，任何其他人不得 阻止或限制船長根據其專業判斷爲海上人命安全和保護海洋環境而做出或執行任何必 要的决定。
4. 在 2012 年國際海事組織(IMO) A.443(XI)號决議中;
明確强調了船公司應保證在船上實施的安全管理體系(ISM)中包含一個强調船長權力的明確聲明，幷在管理體系中確立和維護船長的絕 對權力和責任，以便船長能够在應急情况下作出獨立的、不受干擾的對事態的判斷和 决定，從旅客、船員、船舶和海洋環境的最高利益出發而採取任何必要的行動。

從以上法律中的規定可以看出，確立船長的絕對權力不僅僅是海上航行安全的重要基礎，更是保證船東或管理人與船長或船員的法律責任保持相對獨立性的一個重要前提。基於目前的法律體系，船長絕對權力一方面可以保障船長在安全管理中行使其 最終的决策，督促船東或管理人還權於船長；另一方面也可以保證船長在特殊情况 下，爲了安全和防止污染，有權作出背離安全管理體系要求的决定。而如果過分否認 船長的絕對權力，船東和管理人就很容易引火燒身，喪失責任限制的保護甚或保險的 風險轉移途徑。

當然,我們希望”China Dawn”的案例讓各有關單位深層思考:當各方都”依法行事,執法而不悟”時,整個世界的供應鏈就會斷裂成一個個鍊環,影響的是國計民生,這是人民的吃飯問題.
#Shipmastersabsolutepower