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常常有學生會問我說：
為什麼三能的烤盤賣的比較貴～
其實貴有貴的道理～
品質上就有差異了～
還記得以前在工廠當廠長的時候～
鐵盤都是買三能的（鋁盤）
然後再自己去外面請人鍍不沾塗層
還記得那時候量大（鍍一片全盤的才花一百元）
但是用下來的效果就是..
烤盤的不沾塗層很容易脫落
這就是差別..貴當然有貴的道理..
一分錢一分貨
就好比老師這顆米其林輪胎..
騎了五年共18000公里 還在服役中
雖然磨到光頭程度
但現在煞車也不會打滑（時速約五十）
還記得年輕時候..
有換過一種比較平價的輪胎..
三X牌 結果胎紋全新..
大太陽天氣一剎車就打滑..
馬上要求車行老闆幫我換最好的..
#小故事大道理
#一齊幸福烘焙
秋意漸濃, 天氣開始好轉啦, 出遊前謹記檢查好輪胎狀況啊!
不少用家都會有個問題: 點判斷自己要換胎未?
有幾個較易的標準可以參考;
1. 胎紋的深淺
2. 輪胎的膠質 (硬化/龜裂..等)
3. 輪胎的外觀形狀 (生仔/變形/起角)
而胎紋的深淺係最容易判定的, 可以自行檢查. 參考圖片紅圈的位置會見到不同的記號(BS使用△記號).
當圖片所示的更換提示出現在輪胎表面時, 表示剩餘的胎紋深度約0.8mm-0.5mm.
(香港法例規定輪胎胎紋至少深1mm並且起碼要蓋過輪胎面四分三的寬度)
輪胎的胎紋深度不足時, 敬請更換新的輪胎, 避免過度的損耗輪胎可以有效降低打滑發生的機會.
輪胎在電單車的安全駕駛中擔當重要的角色, 輪胎的失效會根據使用方法和環境影響而變化, 並不能單靠年期或行走里數來確認.
長期停放時維持適當的胎氣, 盡量避免陽光的直射, 可以有助保持輪胎形狀以及延長使用壽命.
#Bridgestone #HOOP #B02 #B03 #SC2 #SC1 #S22 #T31 #輪胎小知識 #胎紋知識 #胎紋深淺檢查 #記得定期檢查 #保持胎氣 #輪紋要有一定深度進行排水
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女生對輪胎真的很外行😅
以前也都是爸爸幫我丟去原廠
我都沒參與⋯
一直在想 是不是該換輪胎了？
只要下雨，就開始會有點打滑
也聽說⋯輪胎有安全線
我就想問⋯怎樣叫已經到安全線😅😅😅
感謝主啊！！就是這麼巧
林道遠（David Lin）忽然問我要不要換輪胎？
他可以介紹給我😇😇😇
真的很專業
CST正新輪胎台灣總代理/Maxxis瑪吉斯輪胎經銷商
換完輪胎後
行駛起來車子都感覺有重量耶
抓地力好重要‼️
現在很多女孩子都自己開車
真的要留意👀輪胎喔
安全第一☝🏻祝福大家出也平安，入也平安🙌🏻
或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。
果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。
此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何？
其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。
講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。
所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。
或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。
編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300，雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活，而且較重，不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport，車身更細小，壓彎更靈活，反應與一般綿羊無異，與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年，越來越好的操控性能也是應該的。
3年前的三輪車未成氣候，沒記錯的話近乎零選擇，所以當第一代MP3 250在2006年面世後（同年登陸香港），以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝，三輪車從此流行起來，其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外，還有125、300及400版本，不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本，型號為Fuoco 500，外觀與MP3完全不同，車身線條更硬朗，外型像巨無霸，此車在港也彼受車迷歡迎，但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年，PIAGGIO才推出正宗MP3 500，外型與同期推出的MP3 300相同。
今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款，而MP3對上一次改革是2015年，這款車子不僅換上新衫，改用電子油門，並加入循跡系統及ABS等安全裝備，以及改用更大呎吋的前及後輪框，可是編者無緣試駕這一代車子，然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport，因此體驗到隔代MP3 300的分別。
老實說，如果讀者沒有留意MP3 300的發展，未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban，這款車著重市區行駛的靈活度，所以體積及重量較其她MP3輕量化，排氣量同樣是278cc，而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷，推車更容易，日常使用更方便。
回顧第一代MP3 300，前及後輪框均為12吋，廠方其後改用前12吋，後14吋配搭，但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋，前胎由120闊轉為110闊，140闊的尾胎維持不變，這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應，而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面，前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗，後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗，輔以ABS防鎖死煞車系統，油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統，以防尾胎在過彎或濕地打滑，進一步提升騎士的安全。
駕駛感受
如前述，三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低，濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震，又多了一個轆，所以較相同排氣量的兩輪重，在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能，騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身，車子就不會翻倒，所以容許騎士落車，將車子推入泊車位；事實上，Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動，儀錶板會亮起燈號提示，換句話車子將近停車前，例如交通燈位，騎士可以不用落腳停車，對於腳短的騎士彼實用，只要扭油便會解鎖，過程十分流暢。
不過使用Roll Lock初期，由於未掌握可啟動車速，自然會用肉眼看儀錶的燈號，或會造成騎士分心，稍一不慎更可能撞上前面的車輛，但個人覺得只要練習幾次，便能夠掌握撥動鎖掣的車速，不用依靠燈號。不過要記著，電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身，換句話車身傾則時仍可上鎖，因此為免解鎖後車身急速下墜，最好待車身接近垂直才上鎖。
雖然MP3 HPE Sport是三輪車，但座姿其實跟一般綿羊分別不大，同樣好舒服，座上車子後覺得車子比舊款細好多，不過由於座高達780mm，所以編者雙腳著地都會吊腳（編者5呎6吋高），駕駛視野也較高，風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上，對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本)，好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力，即俗稱「撬彎」，靈活度及輕巧度大有改善，感覺她的轉向反應與兩輪無分別，當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅（水箱遷移）及更換110闊度前胎（第一代使用120闊度）有關，因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小，是因為廠方借用MP3 Yourban開發；此外，新車配置新一代HPE高性能引擎，規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門，馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm，官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%，每1公升氣油可行駛31.2km，比舊款30.3km多，換言之新車更省油及更好力。事實上，新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。
新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架，構造與一般綿羊分別不大，而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座，像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來，結構與舊款MP3相同，不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內，但新車的水箱卻遷移至前輪後方，擺放位置更低，與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕，但是搬家後可減輕車頭的重量，與此同時將重量更中央化，使車子有更佳重心，絕對可以提升車子的彎向表現。
另一方面，雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大，可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度，不過日常駕駛好少會掟到這個角度，可是車身傾側一旦到了40度，你會感覺到車頭有「頂著」的反應，這告訴你已達到極限。此外，在一些情況下，三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同，原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統，使到像天秤的前叉十分忙碌，在凸凹不平路面掟彎時，軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版，避震設定較硬，十分運動化，因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說，卻是不俗的設定。
之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎，278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快，但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量，所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm，馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快，但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝，即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆，既可應付香港高速公路需要，市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛，斜路不夠力，但是又想玩三輪車，不妨留意MP3 500，不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛，完全夠用，即使右腳踏設有腳踏式煞車，並且是前後煞車聯動，但是手感始終不及煞車桿敏銳。
當天我們抵達代理時，新款YZF-R1已停泊在路旁，不過驟眼看，還以為是今年三月才駕駛過的YZF-R3，因為兩部車的外型及配色十分相似，再者新款YZF-R1好細部，車身又短，若非走近仔細研究，要分辦究竟是R1、R6，抑或是R3。就以日本四大牌子的超電來說，個人覺得R1在體積進化方面最進取，做到真正600cc跑車更輕巧的乘座感。
事實上，新款R1可以說是Facelift版，而上一代R1在2015年推出，分別有採用電子避震的R1M，以及配置傳統機械式油壓避震的標準版，而新款R1同樣有兩個版本，今次遊車河的屬於標準版。廠方之所以推出新款R1，原因之一要把車子提升到歐五環保排放標準，順道改變一下外型，以增加車子的吸引力。
外型方面，新款R1採用新設計的車頭及包圍，廠方表示新車的風阻更低，有利加速性能。引擎是新車改良重點，盤頂經過大幅修改，進氣歧管、然油噴注噴咀及排氣管等等與舊款截然不同，目的是提升燃燒效能，因此工程師無需增加排氣量，而又能夠維持200匹馬力；此外，廠方表示採用新設計的手指式氣門搖臂（Finger-Follower Rocker Arms），使引擎的高轉表現更佳，能讓R1的尾段加速力與對手匹敵，這點主要針對賽道改良。近年，大部份公升級超電陸續轉用手指式氣門搖臂，目的是加強引擎的高轉性能。
好多年前，自己使用過舊款R1比賽，包括初代的化油器版本及早期轉用電子燃油噴注的版本，由於她們的加速力及操控性能出眾，所以R1成為了好多車手及街道騎士夢寐以求戰車。不過以今天角度來看，當年的R1毫無疑問又重又大部，可是當時我沒有這個想法，原因是當年的超電都是這個標準，只是現今的超電又輕又細部，才顯得以前的超電像一艘龍舟。
此外，即使新款R1有200匹馬力，數字遠高於舊款R1，但是新車並沒有因為馬力大增而變得更難操控；相反，新車因為又輕又細部，又有頂級車架及大量先進電子科技，所以操控起來更得心應手，省卻了不少經驗累積的操控動作。回想以前在賽道駕駛舊款R1，不僅要與對手較量，事實上還要跟「巨型」的R1角力，原因是拖波（降檔）後產生的引擎煞車（Engine Brake）把車子拖得很慢，甚至使車尾左右搖擺，加速時車頭很容易升起，以及油門反應十分之「牛」 ，所以需要大量體力抑制各種擺動及應付搬身攻彎，油門控制也要求更精準的操控技巧，否則像蠻牛一樣的馬力好容易在出彎時造成Highside。
及後，自己在2011年幫moto-one在街道試駕2012款YZF-R1，而這代R1正式邁進電子化時代，採用電子油門，還有馬力模式及擁有防打滑的循跡系統，引擎更採用YAMAHA自豪的十字曲軸，配合滑動式離合器，能夠消弭大量拖波（退檔）後產生的引擎煞車，減少鎖緊尾輪的牽引力，使減速入彎更暢順，讓騎士輕鬆地衝入彎道，其實跟2衝跑車十分相近。雖然這一代的R1擁有大量電子科技，不過車身體積及重量仍然維持舊派超電的風格—又長又重又大部。
要數革命性的YZF-R1，非2015年版本莫屬。雖然這代R1面世一段時間，不過自己在19年初才有機會在賽車場試駕，然而那次試駕只是短聚，沒法像比賽般用力地造圈速，純粹感受一下新車的性能。其實只要騎上車子，就可輕易感受新、舊R1的分別，因為新R1不僅在視覺上更細小，推車感覺又輕又順，手臂握軑把與油缸距離感好近，大腿夾油缸的感覺更窄，唯一與舊款R1相似的地方是座姿好高好戰鬥格，雙腳像芭蕾舞，這是歷代R1的共通點。
一如所料，新一代R1的彎向非常鋒利，能夠讓我輕鬆地「劈」入彎道，我是首次在日本超電上找到這股銳利感，估計跟她的體積及重量有關，而車架及座姿等等的設定都是功不可沒。雖然同級的日本四大超電已經好細部，不過相對R1而言始終有一點點腫脹感。
馬力方面，R1有200匹馬力，即使當日駕駛的R1沿用原裝排氣管，排氣聲被封鎖，但馬力仍然是蜂擁而至，油門反應遠比舊款線性，操控起來更得心應手。原因是這代R1採用更先進的電子科技，即使大油門加速導致車頭升起，也不用像過去立即縮油，讓頭轆返回跑道上，因為新R1的電子科技在神不知鬼不覺地介入，讓前轆緩緩地重返路面，轉數也不會出現明顯下跌。可是原裝電腦程式並非萬能，若選擇不合適的設定，要是大油門出彎都會出現車頭升升、跌跌的情況。
另一個不可思議的是在電子科技協助下，即使車身仍然傾則同時提早加油出彎，比以前更輕易地做到長距離車頭升起像職業車手的出彎效果，而又不用擔心炒車，相當神奇，好明顯是電腦程式幫我控制馬力輸出，才做到這種效果，在適當時候減少供油，大減輪胎過度打滑導致意外。事實上，相比舊款R1，新R1能夠讓騎士做少好多動作之餘，連引擎煞車的反應也有得調校，操控起來不用像過去的R1要跟車子搏鬥，像這樣不用造圈速的情況下駕駛，新R1是一部可以讓騎士嘆彎的超電，只是略嫌這代R1的掣動力不足。
老實說，今次以遊車河性質駕駛新款R1，事關在街道好難全面感受200匹的威力。不過就算在馬路無法讓超電盡展所長，依然吸引好多騎士駕駛，就好像moto-one早前訪問一眾澳門車友所言—自得其樂，而騎士們總會找到享受方法。如前述，今次駕駛的新款R1屬於Facelift版，操控感與早前在珠海駕駛的上一代R1十分接近，例如車身體積跟600cc大包圍分別不大，即使在街道都可以感受到輕巧及靈活的轉向反應。但由於自己身高只有5呎5吋，R1座位較高，而街道駕駛需要經常停車或斜路掉頭，因此要格外小心，不過這情況對玩超電的玩家來說十分常見。
當天一開始使用最強的賽道馬力模式Mode A，上一次在賽道駕駛都是選用這個模式，Moda A打開油門的加速反應非常敏捷，可讓車子凌厲地轟出彎道，駕駛超電無非就是要這種感覺。不過由於Mode A的低扭馬力輸出比較突然，再者街道的車速及引擎轉數遠低於賽道，因此在山路或低速行駛的油門操控較敏感。其後轉用街道乾地的Mode C，雖說這模式的油門加速反應不及Moda A敏捷，不過在街道上仍然覺得很強勁，但是低轉的油門操控較Moda A容易，因此在餘下遊車河時間繼續使用Moda C。自己覺得新R1的整體油門操控還要較上一代R1順滑。
據報新R1採用經過改良的避震，而個人認為原裝避震都適合香港街道使用，一點都不硬，嘗試過急煞的下壓反應，十分漸進，感覺它的油路設計極佳，但是前掣動力不算太強。
