人工肌肉重大突破登上《Science》,多國科學家聯合實現全新驅動機理
作者 雷鋒網 | 發布日期 2021 年 02 月 11 日 0:00 |
2021 年,機器人已經「成精」了,公然吵架、組團熱舞再也不是人類專屬。在許多人心裡,機器人還是僵硬、機械甚至冰冷,即便如此,技術日新月異,柔性機器人快速發展,我們對機器人的刻板印象也該打破了。
科學家設計的軟體機器人外形可謂五花八門,比如:
磁場驅動的軟體機器人,看上去像花瓣。
會奔跑、能游泳、能舉重物的「小獵豹」。
可用於軍事行動的隧道快速挖掘機器人。
其實,軟體機器人的設計往往與一種智慧材料有關:人工肌肉。最近這領域中國科學家聯合美、韓、澳等多國學者有了新突破。
相比傳統人工肌肉,這次設計出的人工肌肉有無毒、驅動頻率高(10Hz)、驅動電壓低(1V)、高比能量(0.73~3.5J/g)、高驅動應變(3.85~18.6%)、高能量密度(高達 8.17W/g)特性。
奈米碳管線為何物?
2021 年 1 月 29 日,題為「Unipolar-Stroke, Electroosmotic-Pump Carbon Nanotube Yarn Muscles」(單極衝程、電滲泵奈米碳管線肌肉)的論文發表於著名學術期刊《科學》(Science)。
論文出自哈爾濱工業大學(複合材料與結構研究所)、江蘇大學(智慧柔性機電研究所)、常州大學(江蘇省光伏科學與工程協同創新中心)、美國德州大學達拉斯分校、伊利諾大學厄巴納香檳分校、南韓漢陽大學、首爾大學、澳洲臥龍崗大學、迪肯大學等團隊。
論文題目有個看起來高深的詞「奈米碳管線」(Carbon nanotube yarns)。談研究細節前,先來解決一個問題:奈米碳管線為何物?
奈米碳管線源自奈米碳管,這是具特殊結構的一維量子材料,徑向尺寸為奈米量級、軸向尺寸為微米量級、管子兩端基本都有封口。外形上,它是由呈六邊形排列的碳原子構成的數層同軸圓管,層與層之間的固定距離約 0.34 奈米,而圓管的直徑一般為 2~20 奈米。
據了解,奈米碳管為一維奈米材料,重量輕、有完美連接結構,因此有獨特力學、電學、化學性能。基於這些特性,奈米碳管線也應運而生。據字面意思可知,這是透過拉伸和鬆弛、碳基奈米管纖維製成的緊密絞合線。
不同於普通線,奈米碳管線其實是種超導體,還可當電池使用。早在 2011 年,德州大學就與美國企業展開合作,致力將奈米碳管線推向市場。
2017 年,德州大學達拉斯分校又研製出名為 Twistron 的奈米碳管線。
研究團隊的李娜博士受訪時表示:
這些線本質上是種超級電容器,但無需外加電源充電。因奈米碳管與電解質的化學電勢不同,當線浸入電解質時,一部分電荷會嵌入。線拉伸時,體積減小,使電荷相互靠近,電荷產生的電壓增高,從而獲得電能。
2014~2016 年,哈爾濱工業大學博士生楚合濤至德州大學達拉斯分校接受訓練,正是自那時起,哈爾濱工業大學冷勁松教授課題組與德州大學達拉斯分校 Ray H. Baughman 教授課題組,開始了有關奈米碳管線人工肌肉的研究。
這次正是博士畢業生的楚合濤為論文共同作者之研究。
人工肌肉性能達到新突破
那麼,奈米碳管線和人工肌肉之間,又有什麼關係?
論文介紹,滲透離子(不論正負)會影響著長度、直徑的變化,因此奈米碳管線可用作電化學致動器。據悉,奈米碳管線人工肌肉是典型的智慧材料,主要透過熱、電化學兩種方式驅動,兩種驅動方式有差別。
根據熱力學定律,熱驅動受卡諾循環效率(Circulation efficiency in Kano,一高溫熱源溫度 T1 和一低溫熱源溫度 T2 的簡單循環)制約──比電化學驅動能量轉換效率更高,有更廣闊的應用前景。
基於這點,研究團隊構建全固態肌肉(all-solid-state muscle)。透過向線滲透帶電聚合物,纖維開始部分膨脹,隨著離子損失長度會增加,增加肌肉的總衝程。
哈爾濱工業大學表示,研究人員首次發現透過聚電解質功能化的策略,可達成人工肌肉智慧材料的「雙極」(Bipolar)驅動轉變為「單極」(Unipolar)驅動(如下圖),同時發現人工肌肉隨電容降低、驅動性能增強的反常現象(Scan Rate Enhanced Stroke,SRES)。
研究人員發現這些效果:
做到單一離子嵌入、嵌出的「單極」效應,解決「雙極」效應反向離子的嵌入、嵌出引起的性能降低問題,提高工作效率與能量密度等性能;
人工肌肉隨掃描速率增加,驅動性能增加,解決了傳統人工肌肉驅動性能的電容依賴性問題。
哈爾濱工業大學認為:
此重要突破解決了人工肌肉驅動性能的電容依賴性問題,為後續設計具有無毒、低驅動電壓的高性能驅動器提供新的理論基礎。
值得一提的是,此突破在空間展開結構、仿生撲翼飛行器、可變形飛行器、水下機器人、柔性機器人、可穿戴外骨骼、醫療機器人等領域有巨大的應用潛力。
關於作者
早在 1990 年代初,哈爾濱工業大學複合材料與結構研究所就確立智慧材料與結構的研究方向。哈工大在這領域的探索離不開一個名字──冷勁松。
冷勁松畢業於哈爾濱工業大學複合材料專業,2004 年起擔任哈工大航天學院複合材料與結構研究所教授、博班導師。
1992 年起,冷勁松就開始開展智慧材料系統和結構的研究,主要研究方向包括智慧材料系統和結構系統、光纖傳感器、結構健康監控、複合材料結構設計和工藝技術、可變翼飛行器、結構振動主動控制、光纖通訊和微波光電子器件、微機電系統等等。
另外,冷勁松也在 International Journal of Smart & Nano Materials 擔任主編,《Smart Materials & Structures》和《Journal of Intelligent Material Systems and Structures》等國際雜誌擔任副主編。2006 年入選中國教育部新世紀優秀人才計劃,2007 年入選長江學者特聘教授,2018 年當選歐洲科學院物理與工程學部外籍院士(Members of the Academia Europaea)。
論文通訊作者之一正是冷勁松。
2020 年 3 月 4 日,冷勁松教授團隊與美國馬里蘭大學 Norman M. Wereley 教授團隊的共同研究成果發表於國際著名期刊《Soft Robotics》,展示受象鼻啟發、可伸展/收縮的氣動人工肌肉基礎上設計的新型彎曲螺旋可伸展/收縮氣動人工肌肉(HE-PAMs / HC-PAMs)。
這次研究,將使團隊在人工肌肉方面的探索更深入。
資料來源:https://technews.tw/2021/02/11/unipolar-stroke-electroosmotic-pump-carbon-nanotube-yarn-muscles/
新澳隧道長度 在 婷婷看世界 Facebook 的精選貼文
#基建狂魔【寧波-舟山高速鐵路準備開建!世界最長海底高鐵隧道技術方案出爐】
繼港珠澳大橋後,又一項挑戰世界難題、突破科技壁壘的超級跨海工程——甬(寧波)舟(舟山)鐵路項目準備開建。“全線控制性工程——金塘海底隧道,全長16.2公裏,海底盾構段長10.87公裏,最大埋深78米,直徑14米。建成後將刷新世界紀錄。”中國鐵建第四勘察設計院集團公司(以下簡稱鐵四院)金塘海底隧道項目負責人唐雄俊告訴記者。
7月底,歷經2年多,由鐵四院勘察設計的“隧道風險評估與金塘海底隧道關鍵技術方案”,通過了以中國工程院院士錢七虎為組長的專家組評審,標誌著這條世界最長海底高鐵隧道,技術方案已準備就緒。
看似簡單增加長度,實則挑戰科技極限
甬舟鐵路全長77公裏,設計時速250公裏,主體工程采用橋+隧組合,被譽為“鐵路版港珠澳大橋”。寧波北侖至金塘島,設計為海底隧道;金塘島至舟山島,設計為主跨1488米的特大橋。
“港珠澳大橋越海隧道全長6.7公裏,屬沈管公路隧道,而金塘隧道是高鐵盾構隧道,16.2公裏占全線五分之一裏程,都將沈在東海。”唐雄俊說,長度的簡單增加看似輕松,工程背後從量變到質變的難度跨越,挑戰著科技極限。
據唐雄俊介紹,金塘海底隧道主要面臨如下技術挑戰。
首先是地質條件差。隧道海中段位於巖土復合地層,硬巖與粉質黏土,使地層軟硬不均,區域共有9處斷層,6處節理密集帶。盾構機在這樣的地層掘進,硬巖加快磨損刀具,粉質黏土又結成泥餅貼在刀盤上,大大增加了大直徑、長距離、高水壓更換刀具的風險和施工難度。
其次是水壓高。相比港珠澳大橋隧道海底埋深40多米,甬舟鐵路金塘盾構隧道需承受78米的最大海底埋深,海水壓力高達1.0兆帕(MPA)以上,而目前國內水下施工技術水平可承受的壓力為0.8MPA。
再有是防災救援難度大。世界已建成的鐵路海底隧道均采用一條線路、兩個隧洞設計,一旦出現災情事故,可利用兩個隧洞互相疏散。受地質條件所限,金塘隧道則采用單洞設計,且海中段長約9公裏,無法設置直通地面的出入口,對隧道內的防災救援設計難度極大,要求極高。
此外,還面臨海中對接難度大。金塘隧道建設采用兩頭盾構掘進、中途對接貫通模式,寧波側4920米,金塘側約5950米。長距離相向掘進,對接精度要求更高,技術更復雜。
進行勘察設計嘗試,探索最先進的技術
面對諸多技術挑戰,2017年,鐵四院成立了以全國勘察設計大師、副總工程師肖明清為首的設計團隊,立項“隧道風險評估與金塘海底隧道關鍵技術方案”,初設14個課題。
勘察設計嘗試探索了諸多最先進的技術手段和理念。
“為詳細收集海域地質資料,隧道加大了鉆孔采樣密度,平均30米一個孔。而此前鐵路地質勘探基本為50米—100米。”唐雄俊說,金塘海域還是寧波港黃金航道,這也加大了鉆孔難度。因此,勘探首次采用了三維物探、海上鉆井平臺以及智能化勘察手段。
針對含粉質黏土、凝灰巖又有多處斷層的軟硬不均的復雜地質,盾構隧道采用單洞雙線不設隔墻橫斷面,設計研發團隊專門進行了盾構選型專題的研究,經反復比選、模擬計算和驗證,設計出適合該地質的盾構刀具參數。
長距離海底兩頭掘進,怎樣保證精準對接?
唐雄俊說:“通過對國內外對接案例的調研,對海底對接位置、對接段不同襯砌結構形式的受力與變形、不同加固方案圍巖穩定性、盾構對接精度及姿態控制進行了研究,最後根據實際情況,做出洞外貫通中誤差18毫米、洞內貫通中誤差17毫米或洞內外貫通中誤差25毫米的設計。”
隧道設計為單洞雙線,防災檢修通道利用雙線軌道之間下方的空間,設置疏散與檢修廊道,這也是鐵路建設中首次采用的設計方案。
除金塘海底隧道外,甬舟鐵路橋+隧組合中的“一橋”,即主跨1488米的西堠門特大橋,將突破不久前通車的滬通鐵路大橋單跨1092米紀錄,成為世界同類項目中跨度最大的公鐵合建大橋。
甬舟鐵路建成後,將結束舟山群島不通火車的歷史,屆時從寧波到舟山只要30分鐘,從杭州至舟山只需80分鐘。專家表示,該項目的建設,將使我國隧道、橋梁設計水平提升到一個新高度。
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打通任督二脈
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港珠澳大橋昨日舉行開通儀式,今日正式通車。中聯辦主任王志民接受央視訪問時表示,大橋在「一國兩制」條件下,由粵港澳三地合作建設,被譽為「當今世界的奇跡」。大橋打通大灣區的「任督二脈」,是大灣區、香港更好發展的加速器。
王志民指,港珠澳大橋是在「一國兩制」條件下,由粵港澳三地首次合作建設,特大型的交通基礎設施,被譽為「當今世界的奇跡」。大橋無論在總體的跨度、海底隧道的長度、沉管水道的海底深度都「創造了世界之最」,必將提升粵港澳經濟發展的一體化水平,為香港更好更快發展拓展新空間,注入強大的新動能。
王志民認為,大橋體現堅守「一國」之本,善用「兩制」之利,將為推進大灣區建設發揮重大作用。大橋的建設過程,有很多需要粵港澳三地共同協商和密切合作,創造很多很好的經驗,為大灣區建設規劃出台後實施的制度和機制創新,提供許多重要借鑒。
王志民表示,大橋連接珠三角東西兩軸,實現香港和珠三角西部地區,乃至整個粵西一個快速的連接。他更提到有個說法是大橋打通大灣區的「任督二脈」,可以說是大灣區融合發展,以及香港更好發展的加速器。大橋縮短往來三地的時間,帶來更便捷的「物流」、「人流」、「信息流」和「資金流」,讓港澳居民在大灣區建設有更大的「幸福感」和「獲得感」。
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