{{ 柒. 高流副執週記 }}_07
來到高流將近半年,看著這座建築與周邊的『領地』,漸漸從工地後期的散亂,收攏梳理到現在越來越齊整光潔的樣貌,我以為我會感覺到像是以前準備一個演唱會計劃,活動快要開始、節目就要上場的那種興奮感,但是 … 我沒有。而我們營運團隊手邊的事情並沒有停下來:隨著會計年度的規範,在今年年底之前需要執行完成的本年度人才培育計畫,已經轉化為『樂團興奮波』(https://kpmc.com.tw/newslist/%E3%80%90%E7%AC%AC%E4%B8%80%E5%B1%86%E3%80%8C%E9%AB%98%E6%B5%81%E7%B3%BB%E3%80%8D%E6%A8%82%E5%9C%98%E5%A4%A7%E8%B3%BD%EF%BC%9A%E6%A8%82%E5%9C%98%E8%88%88%E5%A5%AE%E6%B3%A2%E3%80%91/ ) 與『透視演唱會!最強樂迷通識課』(https://kpmc.com.tw/program/%e3%80%90%e9%ab%98%e6%b5%81%e7%b3%bb-%e2%95%b3-top-session%e3%80%91%e9%80%8f%e8%a6%96%e6%bc%94%e5%94%b1%e6%9c%83%ef%bc%81%e6%9c%80%e5%bc%b7%e6%a8%82%e8%bf%b7%e9%80%9a%e8%ad%98%e8%aa%b2/ ),即將在十一月份開始;才在前兩天的週末、位於『鯨魚堤岸』舉行的第二屆『呷涼祭』冰品集市(https://kpmc.com.tw/program/2020/ ),也串連起高流場域與高雄親子市民的在地連結性。對『高雄流行音樂中心』來說,最重要的第一次戰役『測試性演出』,已經緊鑼密鼓地進行著最後的籌備工作,只等著官方做出正式的對外宣告 (雖然,如果關心高雄市議會質詢的朋友,應該都已經透過議員的質詢,知道這個測試性演出的日期了)。再緊接著下來,當然就是正式的『開幕演出活動』,然後這個南方的音樂基地應該就要蓄勢待發了!
但我並沒有感覺到那種像是以前準備一個演唱會計劃,活動快要開始、節目就要上場的興奮感。沒有。
曾經在網路上看到一句很有理路的話:『成功品牌是要靠戰略, 戰術, 戰場上的優勢換回來的』。對『高流』來說,我們的『戰略目標』很清楚:『為經營管理海洋文化及流行音樂中心、扶植流行音樂、培育相關文創人才及產業,特設置高雄流行音樂中心』(高雄市高雄流行音樂中心設置自治條例 – 第一章總則 – 第一條條文所載)。為了達成『扶植流行音樂、培育相關文創人才及產業』這樣的目標,營運團隊設計了、執行著前述已經公告,以及未來後續正著手籌備的許多『配套戰術』;這看起來都沒什麼太大偏差的思路,卻在一個我可能從來沒那麼認真去意識到的條件下,讓我開始有著難以言喻的信心危機。
我不知道其他人怎麼想,但至少我自己認為:我誤判了『戰場』。
[一. 高雄觀察_04]
上一週的週記,我試著去詮釋『行政法人』性質之於『流行音樂中心』運作邏輯上的矛盾點。當『行政法人』的母法明確解釋了『行政法人是公法人』(也就是廣義的公部門),我認為再去論證這個體制適不適宜流行音樂產業,已經不太具有意義。我其實想從『民間專業工作者』的角度,再一次檢視『我們』為什麼不適宜進入系統,去嚐試『體制內改革』。
流行音樂產業界的專業從業人員,之所以會有很大的比例以『自由業者』(Freelancer) 的樣態從事相關工作,從『競爭』的市場本質來說,是對勞、資雙方都有利的結構:資方可以在人力市場中,以合於成本的前提,尋求最佳人選的合作;而勞方的『才華供給者』可以用任何自己覺得合理、舒服的方式,同意或不同意與資方完成合作契約。另外,由於業界的工作案,大多數屬於短期程、不連續的個案,雖然在每一個『獨立的個案』裡可以累積長效型的『工作資歷』(Credit),但任何一個案件中,如果合作的過程,勞、資雙方發生了無法克服的工作障礙,通常最壞的結果,也僅是雙方不會再有下一次的合作。
而流行音樂產業是一種急遽的、高壓的競爭行業 (它的特性就是高風險、高報酬),任何想在這個業界保持競爭力的從業人員,除了不可取代的『個人本質學能特色』以外,對於『週遭的空氣變化』,通常也都有著相當的敏感度,而且下一個習慣性反應,是快速地分析可觀測的事件成因,然後做出必要的應變選擇判斷 – 這些業界的佼佼者,不論會不會將這些生存技能顯露於外,在我長時間的觀察,可以說沒有人不熟嫻於此道。
當政府部門開始注重類似流行音樂這一類的『軟實力』,希望找到民間專業工作者來參與相關的『文化建設』時,毫無疑問,他們一定是先去尋求『業界的佼佼者』來合作;但之所以可以成為『業界佼佼者』,他們必然是長時間在競爭態勢下鍛鍊出異於常人的思考、判斷與反應力,他們的『慣性』,剛剛好,完全與政府公部門的思維慣性相反。
我完全沒有要貶抑公部門的意圖 – 事實上,在上週的週記裡,我也提到了公務人員同樣是專業人員;為了維繫政府機關的穩定運作,我們的文官系統同樣也是付出了無悔的青春,為每一個行政程序、每一筆支出開銷,做著不厭其煩的查核校對工作。當政務官對任何政策做出宣示,事務官就必須想方設法將這些『理念』轉化為可操作、可驗證的分解動作,然後在社會各個階層環節,尋求任何有可能的協作。但由於社會對於公務系統的操守,有著極為嚴格的期許與要求,公務系統在尋求社會力的協助時,往往動輒得咎:你很難想像『圖利』這兩個字,對於公務人員是多麽難以承受的魔咒 – 為了求得清白的自保,公務系統設定了重重的相互檢查、相互確保機制,務求每一個分解動作都不會有任何『圖利XXX』的疑慮。
這個『慣性』的潛在問題,就是在時效的反應上,與流行音樂產業界工作者的慣性差距甚大。
其次,對於政府系統的首長來說,民主制度的風險在於:你未必能確保下一次的任期;即使人民對於你的施政有感,在兩屆任期之後,你還是得要離開你的職務。我有幸從出生時就生活在一個民主制度的國家,但也因為活了挺久的,我可以注意到:政府在施政面向上,傾向執行民眾可以『看得到』的公共建設;這些硬體建物,你不見得真的用得到,但如果其他的單位進行了某種建設,而你沒有,你會下意識地覺得:『選票很可能要跑掉了…』。這類型的思考慣性會造成的結果,很大的機率會是:『硬體建設優先,但顧不得軟體配套的搭配提供』 - 然而流行音樂產業所需要的,其實不見得是更多的硬體場館,又或者說,它至少應該是軟體的優化搭配著硬體的建設、而不是反過來。
我說的『軟體』,不是單純由業界所能提供的產業經驗,它還包括了公部門內必須有熟悉產業運作的公務執行人員,才有機會做為兩種系統的銜接樞紐。而現在的『行政法人』設計,卻是讓產業內的民間人士去扮演這個角色,但這些專業人士,又未必認同公部門的事務執行效率,在我看來,要期待這個運作方式可以達成既定目標,實在是緣木求魚。
我不想成為一個只會唱衰、只知道批評的咖小,因此,我對於『流行音樂中心』形式的『行政法人』,提出的具體建議是:
1. 法人主要組織結構運作的人士,應該著重由政府部門的公務人員來組成,而不是由民間人士以不需取得公務人員資格、進入公部門的方式。我們應該盡量遴選對產業有興趣的公務人員進入法人,保障他們所有原本的公務資歷,但轉換為不具備公務人員的身份 (這個方案,在兩廳院以『改制』的方式成為行政法人時就已經施行過),這樣的優點是:主要的運作人員都是熟嫻公部門作業邏輯的專業人士,在事務執行上,更能與監督的市政府密切合作。
2. 民間的業界專業人士應該以『顧問團』的方式,定期、密集地指導法人的成員,對於業界的思考方式、事務執行邏輯的認知能夠有所提升;當然,也可以將這些業界經驗的學習,轉換為法人成員的年度考績審核,來強化整體經驗值轉移的效應。
3. 法人所應該負責的對象 – 董事會,其董事成員的組成,在業界專業人士的人數上,應該由原本的不少於 1/3,提高為超過 1/2,藉由這樣的成員結構,來確保法人所執行的業務,確實與業界的發展需求能夠高度相關;而董事長的職務,應該避免由監督機關的任何局、處首長出任,以符合政府與行政法人的『臂距原則』,確保政府不能以任何形式、手段,影響董事會超然、獨立的立場。
我雖然誤判了戰場,以致於在現行的『行政法人』架構下,感知到許多窒礙難行之處;但也因為進入過這個戰場,我可以約略看到現行制度的一些缺漏。再一次表述:我的『副執週記』都是我個人非常主觀的見解,它難免有所偏差,但絕對是第一線的直擊觀察。
我做了我的部分,其他的 … 就交給老天吧。
_____________________
後記.
1. 刊頭相片取材自『自由時報』網路資料。
2. 女友 NaNa 送給我的一張卡片,我很喜歡!它的寓意很深遠,只是 ……
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[試車報告] Lamborghini Aventador S 自信延展機
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Aventador誕生後,無庸置疑的,它完美的演繹了新世代狂牛的形象!
然而,令人跌破眼鏡的,車系發表後短短四年,Aventador SV竟已早產問世!
免於癡癡等待牛王登基的我們雖然鬆了口氣,不過,卻也不禁懷疑,這代大牛該如何抵擋往後多年的競爭,又該如何刺激小改款車型銷售呢?
就這樣,抱著疑問,飛抵西班牙,我們就來看看,到底Lamborghini端出了什麼上好牛肉!
搶眼猛牛
Lamborghini在1963年創廠時,第一輛搭載V12引擎的GT跑車是350GT,但將Lamborghini推上超跑製造廠的,要稱得上是1966年推出的Miura,這輛MR跑車過去有著世界最美超跑的稱號。但要是提到大牛,也得從1974年問世的Countach說起!為何? 當然是因為那經典的鍘刀式車門!
Aventador S為了紀念Miura以來開發中置引擎的經典歲月,特地在車輛的鈑件進行修改,同時,又巧秒地將輪拱、前氣壩融入當年Countach的設計元素。
老實說,若以薄紗將Aventador與Aventador S蓋上,再將其二並列,或許兩車車體未有極大差異,但看見實車後,Aventador S的面貌可是與基礎版本有著不小的變革,好比增加導流翼片的前保桿、擁有更大分流器的後保桿,以及修改後的側裙與側進氣壩,此外,就連B柱上,也增設了與LP750-4 SV相似的外露式進氣口,甚至,就連排氣尾管也改為了六邊形!
看到了這些改變,那個懷疑Lamborghini已難端出搶眼新作的念頭早已不再,確實,Lamborghini的設計功力,可真遠勝於我們的想像力呢! 而此,也正是這等頂尖超跑該帶給車迷們的新鮮及興奮感,不是嗎?
智慧動力
相較於一眼即可看出的外觀造型變化,Aventador S的車內則並未擁有大幅度的改變,不過,有趣的是,Aventador S的駕駛還是會記得他擁有一輛異於其他Aventador的車款,因為,這輛車的儀錶可切換為類SV與賽車式樣的條狀式轉速錶,並在中央增設了四輪狀態圖像讓駕駛輕易掌握,畢竟,Aventador S可是輛兼具四輪驅動與四輪轉向的機種,每個車輪是否處於適當的工作狀態,可是馬虎不得!
至於本車車名中的S,可以是Suffix,也可以是Special,原廠雖未冠上Sport之名,但性能表現經過重新調校後,最大馬力也提升至740hp,行車模式也從原本的Strada、Sport、Corsa,增加了Ego,而這個模式可說是個人化調整模式,能夠針對方向機轉向反應、變速箱換檔及懸吊阻尼進行調整。
但在動力傳輸表現讓我覺得進步最大的,要算是重新調校的ISR七速自手排變速箱,Aventador問世時,我曾就原廠為了採用單離合器自手排提出疑問,原廠的解釋是,為了輕量化及小體積,於是他們選擇ISR的組合,這樣的理論也曾出現於Pagani Huayra之上,然而單片式離合器變速箱換檔速度雖然不亞於雙離合器,但市區行走低速蠕動,升降檔的震動較大,舒適性略受影響,但如今Aventador S卻調校得開不出來,順暢度媲美雙離合器機種。
靈巧巨獸
Lamborghini的賽道體驗,一直是我相當喜歡的方式,原廠會指派教練駕著一輛車前導,後方試駕媒體只要依循教練駕駛路線即可,在大直線自動靠左讓後車跟上,調整順序!
在一片渦輪化的浪潮下,Aventador S的V12缸高轉速引擎,轉速極限由8350rpm拉升至8500rpm,強大的震撼音頻,連同Aventador S前導車競逐的聲浪,一併迅速將音波傳遞至天際,在試駕全程,尾燈上方的小尾翼幾乎都維持著揚起的狀態,且依車速不同可揚起4度及11度,以提升車尾下壓力,再加上後期款車型B柱後方導孔經過重新設計,不僅霸氣十足,還能搭配車尾的分流器有效導流,空力效應較Aventador進步了130%!
前43%、後57%的車體配重,雖然重心仍然壓制於後軸,駕馭感覺,彎道中靈活反應超乎想像,幾乎前導車能過的彎,Aventador也能等速過彎,過程中,高速通過小夾角U型彎,雖然聽見新配方P-Zero跑胎的哀鳴聲,但車體推頭的現像微幅,整體感覺還是相當精準地劈彎,低趴的界面加上優異的懸吊支撐力,幾乎感受不到側傾,只有從被腰靠強力擠壓的身驅,以及閃動的ESP警示燈,才略微感受到入彎的激烈! 感覺上,Aventador S這般大型超跑,藉著四輪轉向,尺碼就像在無形中縮小了幾吋,出入彎道幾乎能夠追上Nurburgring北賽道創下6分59秒紀錄的Aventador SV教練車,顯見主動後輪轉向系統已經發揮應有的效果,尤其在前輪通過U型彎時,仍可持續加速,而車體並未出現甩擺或偏移,顯見側向應力消抵的幅度極大!
犀利的出彎,左手手指扳動換檔撥片,右腳再度全油門加速,每一次咆哮起伏的聲浪、每一次揚起的貼背感,都教人沈醉。這樣專注地緊咬住前導車,很快地便進入神馳狀態,彷彿時間靜止,腦海裡只有速度,還有用身體駕馭Aventador S的酣暢,好幾次教練入彎前提前煞車,我都有種想要Late brake的衝動,直到無線電響起,教練表示賽道濕滑,要我表持安全距離而做罷!
雖然ISR變速箱換檔時的扯動感已被抑制得很好,手排操作時的車人互動還是高了些,引擎轉速隨著升降檔起伏,競速的心情仍教人亢奮,但我覺得Aventador S操控性能提升最大的密技,除了多了主動後輪轉向,其實四驅系統的分配力道改變也助益頗大,不同於先前可以維持前0%~後100%的極限狀態,新的四驅系統最大的改變在於,街道模式下,四驅系統將維持前40%、後60%的動力分配行駛,Sport模式則為前10%、後90%,Corsa狀態則為前20%、後80%,讓前輪保有些許動力的設計,劈入彎道的駕馭感受接近MR,但出彎時又可以感受到前輪出現的牽引力,能夠縮短進出彎道的時間,因此每次大直線加速完畢,煞車、急降二檔後,入彎時都還感覺不到後軸的極限,後輪在承受慣性移轉的同時,傳輸強大的動力將車體推出彎道,之後前輪再發揮牽引力,迅速的將車帶入下一個彎道,十足暢快!
TCar短評
說真的,Aventador在超跑之中已經算是相當好開的機種,當初擁有700hp的強大動力,卻能讓人掌握於雙手之間,在帥氣之餘,還易於駕馭,少了癲狂的駕馭風險。
如今,Aventador S推出,在性能感受上,雖然沒有比Aventador快很多的躍進感,但操控靈活度又向上提升幾分,且針對車輛特性,後軸的極限提升,駕馭樂趣也同時精進。
Lamborghini Aventador S
引擎形式: 6498c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力:740hp/8400rpm
最大扭力:70.3kgm/5500rpm
長寬高: 4797x2030x1136mm
軸距: 2700mm
車重: 1575kg
驅動模式: 4WD
煞車結構 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前後雙A臂推桿式
輪胎規格: 前255/30 ZR20 後355/25 ZR21
國內售價 約3000萬起
主要配備
主動式擾流尾翼
Aventador S專屬式樣前、後保桿
Aventador S專屬式樣側裙、側進氣壩
Aventador S專屬式樣排氣尾管
B柱上進氣口
碳纖維單體式車艙
後輪主動轉向系統
四模式駕駛模式
Gama 嘉鎷汽車 Lamborghini Taipei TCar 葉明德
#Lamborghini #AventadorS #TCar #超跑試駕 #葉明德 #海外試駕
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應力應變圖解釋 在 應力應變在PTT/Dcard完整相關資訊 - 伴侶 的美食出口停車場
在軸差應力超過岩石顆粒的強度時才能產生。 qusi-static stress-strain curve - 準靜態應力應變曲線- 國家教育研究院...名詞解釋: 材料之力學行為,通常與應變率有關,尤以 ... ... <看更多>
應力應變圖解釋 在 應力應變在PTT/Dcard完整相關資訊 - 伴侶 的美食出口停車場
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應力應變圖解釋 在 Re: [問題] 應力應變圖的問題- 看板Mechanical - 批踢踢實業坊 的美食出口停車場
※ 引述《brownstone (zong)》之銘言:
: 在拉伸試驗中的極限應力
: 是指材料最高能承受的最大應力
: 過了這點開始頸縮
: 我的疑問是為什麼頸縮後應力開始下降?
: 試驗機難道不能繼續增加力量嗎?
: 而我的想法是在極限應力這點試驗機已經拉不動試片
: 所以降低力量直到斷掉
: 我的理解這樣是否正確?
你的問題一般材料力學或工程材料學上的解答很簡單,就
是工程應力和真實應力的差別,這是由於工程應力中用來計算
應力的截面積是定值,因此當截面積縮小的比例高過力量增加
的比例時,就會出現應力不增反減的情況。若將應力轉換為真
實應力,則不會出現這種狀況。
但是上面的這個說法是建立在試件是正塑性硬化材料上,
有些材料並不會有塑性硬化的行為,甚至是出現負塑性硬化的
行為;這種時候你會發現即使是轉成真實應力,試件也會出現
應力下降的情況。
此外,有一種損傷理論認為,材料在超過極限應力(應變)
後,會進入損傷模式,此時材料的modulus會隨著損傷增加而
下降,直到降至為0時,這個材料就會斷裂。由於modulus降低
的緣故,所以應力也會下降。
以上大概是幾種教科書上可能會看到的解釋。
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 61.230.145.153
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Mechanical/M.1457628037.A.A11.html
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