【高鐵確定南延 回顧一年前好過日建議】
行政院長蘇貞昌今天視察「屏東高鐵特定區」時宣布，確定 #高鐵南延屏東 並設置 #屏東科學園區。南延屏東路線長17.5公里、經費618億元，預定4月啟動綜合規劃作業，現有六塊厝車站將規劃往西遷移1.1公里，與高鐵屏東站相距70公尺並利用廊道串連。
本協會在2019年高鐵南延計畫進入評估時，即分析過這條路線選址原因以及需注意事項，強烈建議屏北加強產業機能以免高鐵產生「吸管效應」而非造福地方。如今蘇揆提出「屏東科學園區」計畫，算是邁出重要一步，接著就看開發招商與周邊服務機能，能否伴隨高鐵通車同步建立。
#以下就是我們前年兩篇分析精簡版：
(2019.9.9、9.10兩天刊出)
1. #高鐵南延前後共四方案
高鐵BOT合約中未包含左營以南的興建契約，因而南延必須採政府自建，這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。
屏東特別之處在於南北狹長，人口分散，最大聚落屏東市人口也僅20萬人，距離觀光客最多的墾丁約95公里，從屏東市要到墾丁，不比高雄到墾丁近多少。
因此，若屏東要設站，要設在人口密集的屏東市周邊？相對居中的潮州？還是直接為了觀光目的拉到恆春？ 過去就有爭議。後者在台鐵恆春線確定後已經出局。剩下的就只有屏東和潮州兩個選擇。
過去共四個南延屏東方案陸續被提出：
1.「左營案」由高鐵左營站北側股道岔出，於屏東市區東側台糖六塊厝農場設站，長17點6公里，行車時間15分，經費約619億元。
2.「燕巢案」由高鐵機廠分出，行車時間約8分，經費約756億元。
3.「高雄案」是循台鐵路廊地下化，停高雄站後延伸至屏東六塊厝，經費超過1000億元。
4.「小港潮州案」則從高鐵左營往南到小港機場增設一站，再往東延伸到屏東潮州，經費增至1500億元。
2. #為何左營案勝出？
高雄、小港潮州案經費過高，涉及大量拆遷，恐遇相當阻力。燕巢案由原高鐵正線出岔，涉及原廠號誌系統變更技術，工程不確定性高，恐影響目前高鐵營運，且未來屏東左營發車列車分開，營運模式較難規劃。
在全部方案中，自償率都是負的，但經費最低的左營案自償率可達「-2~-3%」，若加入土開效益，有可能打平成本。因此，考量技術、拆遷戶、經費效益、施工難度與時程，最終「左營案」預料將勝出。
3. #車站選址不是看地理中心
比起位在高屏邊界的六塊厝而言，潮州基地的確更接近屏東平原的中心。然而，車站選址是看服務人口而非面積，因而車站也會貼近「#人口重心」而非「地理中心」。
屏東南北超過100公里長，人口分布非常不均，以「屏東、潮州、東港、恆春」四大區分法，屏北的「屏東區域」人口就達40萬，佔全縣82萬人口的一半，其中又有一半集中在行政中心屏東市。屏東市的人口也接近第二大行政區潮州的4倍。
因此若單比效益，車站選址在屏東而非潮州難以避免，就算潮州周邊腹地廣大，甚至東港地區人跑去搭，人口仍敵不過屏東。
是否乾脆延伸墾丁也曾引發熱烈討論。這主要是因為2014年墾丁遊客曾達837萬高峰，之後雖逐年下跌，2018年跌到400萬左右，但仍獲選國外遊客最喜愛景點，顯示不這麼擁擠的優質觀光，仍大有可為。
然而，恆春的問題在於周邊人口只有5萬多，根本沒有「在地基礎客群」，高鐵旅次隨觀光季節大幅波動，在排點營運上都很困難。加以延伸距離太長，造價過高，且拉到恆春後仍有接駁等問題，並不符合效益，在台鐵恆春線定案後，已無考量高鐵的空間。
4. #高鐵南延真能造福屏東？
過去高鐵南延最大爭議一在興建與營運成本無法收回，二在預期外溢效益有限。而台灣高鐵或日本新幹線，通車後都造成國土結構的重整，對於非主要城市而言，效應大致有幾點：
4.1. 「#吸管效應」：意即地方都市商機加速被核心都市吸納，年輕人流往核心都市，甚至地方居民假日也往外消費，讓地方商機萎縮。在日本一些小型地方城市早已發生此效應，高鐵通車後，南北差距更擴大，也部分符合此特徵。
4. 2. 「#一日生活圈擴大」：運輸學有「45分通勤圈」的準則，高鐵通車後，超長距離通勤者也會變多，可能利於地方都市形成「純住城鎮（bed town）」機能，讓部分人願意以時間換取金錢，居住在較遠處。日本新幹線通勤族不少，但台灣僅中北部短程固定通勤旅客增加，連帶帶動台中以北幾站運量，這是通車時未料及的。
3.「#帶動投資與觀光」：這是地方政府最希望的結果，因新車站通車，而讓外來資金與人潮湧入，進而「翻轉地方」。然而，以高鐵過去案例，土地開發成功，和當地聚落、產業相輔相成，「強者恆強」效應相當明顯。如竹北，受惠新竹市區與園區外溢需求，成為台灣成長最快的城市。然而彰、雲、嘉幾站，土地雖廣卻缺乏大型投資。顯然不是蓋了高鐵就有錢和旅客。
如小林一三所言：「乘客是電車創造的」，要靠高鐵翻轉屏東並非不可能，但不能坐等有人來投資，而是要主動規劃，調整區域大型建設，最好在通車時就完成這些周邊計畫。
5. #高鐵延伸成敗關鍵在哪裡？
5.1 #屏東內部接駁
屏東人口分配不均的問題，加上高鐵彰化、苗栗、雲林營運後的經驗，讓人擔心的是高鐵不論選址在屏東何處，效益都無法涵蓋全縣。
在現有高鐵12站中，彰化站運量倒數第一，但彰化人口超過百萬，遠大於雲林、苗栗、甚至嘉義縣市。運量不佳的原因，其實就在於彰化高鐵位於彰南，吃不到彰北客群（去烏日較近），服務腹地受限。
未來高鐵屏東站營運後，由於不可能負擔負擔這麼多班次，因此許多車次可能仍以左營為終點。高鐵設址於屏北，對於潮州、東港地區民眾，仍可能選擇由公路運輸自行前往左營。而由於左營直達車多，往返墾丁遊客在左營轉乘的可能性仍較大，這些都會稀釋屏東客源。
未來屏東站能否超越高鐵「新三站」，就需要縣內接駁（台鐵、客運、汽機車）方式的密切配合！ 我們建議六塊厝站除與台鐵共構外，更可考慮九州新幹線未全線通車時，新八代車站「同月台」「新幹線-在來線」轉乘方式，讓潮州.南迴線旅客快速轉乘台鐵！
5.2 #屏北產業規劃
屏東近年人口快速下滑，人口數已經減少到50年前水準，面臨的是高齡化、少子化、工作機會不足青年外流的三重人口結構問題。
屏東高鐵要能翻轉屏東，就不能「只求高鐵開到」，而是藉由政府投資，連帶考量高屏交通與產業結構重整。這有賴「六塊厝高鐵特區」的定位規劃、屏東市區發展軸向的修正、產業或研究機構引入；以及透過引入高鐵，調整屏東交通網的努力。
在日本前總務大臣增田寬也的地方消滅論中，他就提出以地方城市機能強化，作為抵抗東京磁吸的防線。如果六塊厝基地通車時，周邊一無所有，屏東市也沒有引進新的產業機能，我們預期高鐵將是把屏東吸乾的通道。
我們樂見中央在長期忽略南部後，近年來大幅提升高屏基礎建設投資的決心，但我們也希望投注的經費，能配套建立南部「產業自足、有效創富」的根基，而不要成為「北漂遊子」偶爾回來的路！
因此本協會誠摯建議近年來最重視投資高屏地區的蔡英文總統、蘇貞昌院長藉由高鐵延伸，擬定 #屏北地方創生戰略特區計畫，放寬特區內法規，吸引年輕人投入高值觀光與農牧業（六級產業化），並建立台商回流基地，重新檢討屏東整體交通網，讓年輕人在屏東看見未來，才是高鐵投資能發揮效益的後盾！
（以上為2019年建議）
屏東六塊厝景點 在 [遊記] 六塊厝車站．九曲堂車站．下淡水溪鐵橋- 看板railtour 的美食出口停車場
圖文版
https://laxic.blogspot.com/2020/11/blog-post.html
搭著高鐵列車南下，在這個三鐵共構又有三個不同站名的高鐵左營站下車，走過穿廊來到
台鐵新左營車站，換搭下行的區間車，來去高屏溪旁的國定古蹟 - 下淡水溪鐵橋。
行程有點臨時起意，高鐵列車快要進站才開啟Google Map，在地圖上搜尋景點。當列車駛
過九曲堂車站，轉了個將近90度的大彎，望著窗外才驚覺河面上沒有看到橋身，原來鐵橋
是斷的！原本設想好在六塊厝車站下車，漫步鐵橋之上，橫越高屏溪，再回到九曲堂車站
，其實都是自己太天真了。
列車緩緩停靠六塊厝，再緩緩離去，突然失去了來六塊厝的理由，卻又不下車也不行。
時間快2點，天氣正熱的時候，除了自己，月台上空無一人。
目前的六塊厝車站是座無人的簡易招呼站，再往下一站就是屏東市區的一等站 - 屏東站
，僅僅一站之隔，落差頗大。
站內的配置是兩座岸式月台，以人行天橋連接，相當簡單的配置。月台上那樸實無華的雨
遮，約莫一節車廂的長度，若雨勢加上風勢，大概實用性質不怎麼大。
月台與站房之間連通道的雨遮棚架就顯得有點年代了，天橋、月台雨遮、連通道雨遮，三
種不同的色系與樣貌，是台鐵一貫的混雜風格。
走去荒廢要被拆建的凌雲三村與大鵬七村又有段距離，肯定趕不上半小時或一小時後回九
曲堂的區間車，面臨無處可去的窘境。
轉乘資訊不切實際，最近的公車站牌在2.2公里外，離台鐵屏東車站僅100公尺，還不如告
知旅客直接搭到下一站再轉乘。
六塊厝車站的站房很特別，只有混凝土立柱與屋頂，很像常見的加油站建築。原本六塊厝
車站是有座功能正常的木造站房，後來站房改建成四方對稱的方塊型風格，在降等為無人
招呼站後，可能擔心遊民佔據或被破壞，成為治安死角，所以自廢武功，把站房的牆面全
都拆了，別說家徒四壁，連空殼都算不上，可說是絕無僅有的台鐵車站。
出站往左走了一小段，再往右走了一小段，實在不知何去何從，所以又走回站內，走上天
橋看風景。
六塊厝車站是跨進屏東的第一站，最初取名六塊厝，是因為周遭就只有六戶人家，但即使
經過了100餘年，現在車站週邊還是相當偏僻又冷清。
明治41年(1908年)鐵道縱貫線從最北端的基隆駅，到最南端的打狗駅(現今的高雄港車站)
，風風光光全線通車，打狗駅成了南台灣鐵路及海運的總樞紐。連結打狗駅到九曲堂駅的
鳳山支線，在同年通車，鐵道則繼續往東延伸，大正2年(1913年)六塊厝駅與阿緱駅(現今
的屏東車站)啟用。
之所以會有鳳山支線延伸及設立這兩座車站，最大的原因是台灣製糖株式會社選定歸來庄
，作為阿緱製糖所(現今的台糖屏東總廠)的興建位置，於是乎，從阿緱連結九曲堂的鐵道
便開始鋪設。
阿緱製糖所在明治41年(1908年)落成，明治42年(1909年)開工，鐵道與糖廠的糖鐵專用線
連結，將糖往外輸出。絕對不是因為競馬場才興建六塊厝駅，因為屏東競馬場的設立時間
比車站晚了13年。
昭和3年(1928年)至昭和6年(1931年)，台北、新竹、台中、嘉義、台南、高雄、屏東相繼
出現正式的賽馬活動。最初的競馬場大多是設在公園、運動場或陸軍練兵場，屏東競馬場
一開始是借用帝國陸軍的飛行場來使用。
這片飛行場是現今的屏東空軍基地南機場，於大正9年(1920年)為了理蕃政策而設置，是
台灣最早的軍用機場。之後福岡縣顱屋町的飛行第4戰隊 - 太刀洗飛行隊進駐屏東，成立
飛行第8戰隊，甚至鋪設了連結阿緱駅的屏東飛機場線專用線鐵道。
昭和5年(1930年)，在屏東飛行場與鐵道之間的六塊厝，設立了常設的競馬場，直到第二
次世界大戰太平洋戰爭爆發，競馬賽事停止。
國民政府接收台灣後，競馬這項活動在台灣變得鮮為人知。曾經位在六塊厝駅西側不遠處
的屏東競馬場，如今只剩下凌雲橋西側的凌雲路151巷53弄的一小段路，是競馬場跑道的
舊址外，現在從空拍圖幾乎看不出蹤跡。
國民政府撤退台灣，大批軍人移入，離六塊厝車站再遠一點的競馬場西側，規劃了大鵬七
村與凌雲三村。照理說，眷村的人潮群聚，發展就會快，但六塊厝是劃入在屏東機場航空
範圍內，不歸屬屏東市的都市計畫範圍內。時光荏苒，眷村老舊、人口外移，漸漸走到今
日的局面。
區間車緩緩停靠九曲堂，跨站式天橋還在興建中，後站也還沒開放。前站旁的地下聯通道
可以直接通到鐵道東側，或許是這區的國小與國中都在鐵道東側，所以將這座地下聯通道
取名為勤學之道。
新設的後站，規模看起來是純粹的出入口，沒有售票設施。站前三座紅磚拱門，應該是與
前站附近的九曲堂泰芳商會鳳梨罐詰工場相呼應，而這座鳳梨工場就是台北大稻埕的鳳梨
王 - 葉金塗在大樹區所設的罐頭加工工廠。
後站廣場旁的一棟三層樓房，看起來有點像早期旅社的樣貌，要不是樓頂加蓋及鐵梯護欄
顯得混亂，不然外牆小磁磚及鐵窗的樣式還蠻有風格的。
下淡水溪鐵橋在高雄這一端整治成了舊鐵橋濕地生態公園，屏東端有設置步道，擺了退役
的復興號車廂作展示，但因為屏東端離六塊厝車站有一大段距離，沒有交通工具難以抵達
。
下淡水溪鐵橋又稱舊高屏鐵橋，橫跨台灣第二大河川 - 高屏溪，舊稱下淡水溪，與北淡
水的淡水河相對應。
在還沒興建橋樑之前，往來打狗與阿猴者，必須搭乘竹筏冒險渡溪，相當危險。鳳山支線
一開始就是設計為連接鳳山與阿猴的鐵路，經過幾番調查，找尋適當地點跨越下淡水溪，
終於選定現在的這個地點，所以過了後庄駅後路線幾乎往北轉了90度，過了九曲堂駅才往
東再轉90度，跨過下淡水溪。
其中工程中最艱難之處，就是興建橫跨下淡水溪的橋樑，即使找到了適合的跨溪點，面對
湍急的水流，始終無法突破，鐵道未過河繼續延伸。
直到在阿緱製糖所開始運作後，考量軍事物資運送、商業貿易、砂糖輸出的迫切需求下，
明治44年(1911年)任命台灣總督府鐵道部技師 - 飯田豐二，負責督造九曲堂與阿猴之間
的鐵道鋪設。在完成初步防洪工事、建造堤防後，利用枯水期加緊興建，鐵橋終於在大正
2年(1913年)年底竣工。
但是飯田豐二沒有辦法看到鐵橋完工，更沒辦法參加竣工隔年由台灣總督佐久間左馬太主
持的通車儀式。因為積勞過度的飯田豐二在工程後期，染上虐疾，引發多項病症，於大正
2年(1913年)年中病逝於台南病院。
如今，高雄端的下淡水溪鐵橋成了天空步道，鐵橋北邊另建混凝土的高屏溪橋，並於民國
76年(1987年)竣工通車，下淡水溪鐵橋功成身退。
漫步鐵橋上，不時有列車交會而過。突有警戒色的DR2800型柴聯車自強號，因為是非電氣
化的車型，所以北部較少見。
EMU800型電聯車的區間快車與EMU500型電聯車的區間車。
鐵橋興建之時，台灣沒有鋼鐵廠，所有鋼樑構材事由日本川崎造船所製造，運至現地組裝
。第二次大戰後期，阿緱製糖所在屏東空襲中遭受盟軍轟炸，下淡水溪鐵橋一度停用。
民國51年(1962年)，橋身遭到颱風侵襲，嚴重鏽蝕，於民國53年(1964年)以台灣鐵路局鋼
樑廠自製的花樑，進行大規模的抽換補強，取代部分舊的桁架。
最嚴重的損害是在民國94年(2005年)，海棠颱風的影響下，高屏溪溪水暴漲，沖斷了下淡
水溪鐵橋中段，也沖毀了走鐵橋過河的美夢。
午後熱氣已散，微風輕吹，頗為愜意。鐵橋能步行的距離約莫300公尺，然後就必須原路
折返。
回程迎面而來一輛俗稱PP的E1000型推拉式自強號，這才發現橋下草皮有不少民眾，感覺
就是個野餐也不錯的地點。
普悠瑪自強號列車從身後追趕上來，而且是輛台鐵130週年紀念彩繪的普悠瑪列車。
台鐵130週年紀念彩繪列車，每節車廂的圖樣都代表台鐵各時期經典車輛。最前面領頭的
是普悠瑪自強號，再來依序是EMU700型電聯車、太魯閣自強號、DRC1000型柴油客車、PP
推拉式自強號、EMU400型電聯車、E200型電力機車，以及最老前輩的騰雲號蒸汽機車。
沿著九曲路、久堂路，再轉入久堂路鐵路巷，走回九曲堂車站。
鐵路巷的兩側是一層樓的紅磚矮房，是昔日的台鐵宿舍，如今大部分都無人居住，大門被
鐵片封死，不知未來會如何處置。小巷的盡頭接上鐵道綠園的步道，步道與鐵道之間的草
皮上，立了座石造紀念碑。
飯田豐二在台南病院病逝後，遺體被運回日本，身為好友的打狗保線事務所所長 - 小山
三郎，將其遺墨埋在此處，台灣總督府鐵道部也在筆墨塚旁設立這座紀念碑。
鐵道綠園內建築牆面上的車站舊照，是第二代的九曲堂駅。鳳山支線在明治40年(1907年)
建設到九曲堂，因為跨不過下淡水溪，就此打住，那時的初代九曲堂駅較靠近河岸邊。
下淡水溪鐵橋於大正2年(1913年)竣工後，鐵橋東側的六塊厝駅與阿緱駅能夠連接阿緱製
糖所的糖鐵，九曲堂駅為了連接旗尾糖廠的旗尾線，同時遷站到現在的位置。
靠者糖鐵旗尾線的加持，九曲堂車站曾是座二等站。昭和16年(1941年)車站站房重新改建
，大量使用混凝土的站房，外型簡單洗鍊，再搭上日式風格的雨林板屋頂。
好景不常，糖鐵漸趨式微，旗尾線廢線，九曲堂業績漸漸萎縮，民國76年(1987年)降為三
等站。民國79年(1990年)，高雄至屏東之間進行鐵道雙軌化工程，車站站房再次改建，成
為現在的建築樣貌。
站前小圓環中央的石雕像，仔細看竹籃滿是鳳梨，是大樹區的特產之一，也象徵鳳梨王
- 葉金塗在大樹區加工出口的鳳梨罐頭。
剪票閘門上方的車站照片，是九曲堂驛的樣貌。至於現在正在施工的後站出入口，風格與
前站相當不一致，雖然年代不同，但至少同一座車站，不要給人東拼西湊的觀感。
車站配置兩座島式月台，以地下道相連，而月台上的跨站式天橋也還在施工中(已於民國
107年(2018年)完工啟用)。
前往第二月台，一樣是搭城區間車，前去高雄車站。
下午將近4點，不論上行或下行，月台上的乘客少之又少，或許這也是月台上擺起花花草
草的盆栽之因吧。
最後，在側線上看見少見的電力維修車CMB 32與架線工程車CM04，心滿意足離去。
2018.03
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