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#受理運輸及倉儲業者提交施打疫苗名冊
全縣符合第7類「運輸及倉儲業者」可向縣府提交接種名冊，遊覽車、載客小船可洽旅遊處，倉儲業者可洽建設處提交，由縣府送各中央目的事業主管機關認定，再報請中央疫情指揮中心核准後，衛生局將依核可名冊通知接種。
依行政院主計總處針對「運輸及倉儲業者」定義，為從事以各種運輸工具提供定期或不定期之客、貨運輸及其運輸輔助、倉庫經營、郵政及快遞等行業。附駕駛之運輸設備租賃亦歸入本類。
目前旅遊處已執行各鄉市交通船、市區客運及計程車人員造冊，衛生局已陸續安排接種期程，請民眾接獲院所通知，攜帶健保卡、身分證前往接種。
縣府受理「運輸及倉儲業者」名冊資訊如下：
運輸業：旅遊處交通陸務科，電話：06-9262535
倉儲業：建設處工商發展科王小姐，電話：06-9274400分機339
最高行政法院107年384號判決：這個判決值得注意！
（一）按公路法第 2 條第 14 款規定：「本法用詞定義如左：
……十四汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰，並勒令其停業
，其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月，或
吊銷之。」（此條文於 106 年 1 月 4 日有修正）第 37
條第 1 項規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申
請核准籌備：一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業：（一）屬於直轄市者，向該直轄市公路主管
機關申請。（二）屬於縣（市）者，向縣（市）公路主管
機關申請。三經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者
，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，
向中央主管機關申請。」是以，經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准，否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發，至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
（二）上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機，加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件（包含司機及
車輛），則准其加入，乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者，亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求，再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方，將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方，俟將乘客運送至目的地後，再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資，並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機，透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有，加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情，為原判決依法確定之事實，兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議，自得為本院判
決之基礎。
（三）次查，行為人之行為是否違反行政法之義務，應以法律所
定之構成要件為判斷基準，然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化，法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態，而修法似又緩不濟急，跟不上環境之變化與需求，故
如何以現行有效之法律規範，判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法，本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實，乃時下流行之所謂共享經
濟，利用科技整合資訊，以平台為供需雙方提供機會，達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者，或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客，並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費，然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台，先行招募並審查司機與車輛
，整合為汽車運輸的供給方，而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方，而由 Uber APP 平台媒合供需雙方，再
由需求者支付費用，顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合，再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的，依其具體行為內涵觀之，上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求，該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為，至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之，兩者分擔攬客及載客工作，
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約，然如上所述，上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的，是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機，由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客，乘客再付費，乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識，則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識，從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准，
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為，依上開規定及說明，並無不合。上訴人仍執
詞否認，並主張其未向乘客收取費用，亦無收取報酬，與
營業之要件不合等語。惟查，乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務，需以信用卡支付費用
，乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識，縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實，表面上司機亦未從乘客手中收取費用
，然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 ％（見原審卷第 168
頁），故縱因被上訴人礙於法規之故，無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向，亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定，上訴人此部分主張亦無足採，原判決認其
主張違背經驗法則，亦屬有據。
（四）對於違反行政法義務之行為，依法自得予以裁罰，其有數
行為違反行政法之義務者，得分別處罰。惟一行為不二罰
原則，乃現代民主法治國家之基本原則，其本意即禁止國
家對人民之同一行為，予以相同或類似之措施多次處罰，
致承受過度不利之後果。詳言之，一行為已受處罰後，國
家不得再行處罰；且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰，故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」，自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為，無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為，而司機乃基於自身利益之考量，彼
此間並無意思聯絡，主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意，故行為主體互不相同，應予以分別評價等為認
定基準，僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形，因屬相同行為主體（即上訴人
與該汽車駕駛人）反覆實施之營業行為，始得認為同一行
為乙節，固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定，故意共
同實施違反行政法義務之行為，構成共同違法行為。而行
政罰之處罰，是以行為人之行為作中心，行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為，應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為，係集合性概念，一次或反覆多次實施
經營運輸行為，均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思，而未申請核准，多
次實施運輸行為，係違反同一行政法上義務之接續犯，該
多次違反行為，在法律上應評價為一行為，於主管機關處
罰後，始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知，上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作，分擔攬客及載客任務，完成運送乘客工作，並受有
報酬，而共同實施完成經營汽車運輸業（公路法第 2 條
第 14 款參照），自始即不限於單一司機，亦即上訴人與
多數不同司機，分擔攬客及載客之運送工作，本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准，提供相同
Uber APP 平台，並以前揭相同方式，與不同司機分別完
成運送乘客之行為，而經營「汽車運輸業」，可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思，
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同，係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題，並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
，未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思，而
認定上訴人之行為係數行為，尚有可議，上訴人執以指摘
，自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為，業經
被上訴人以前處分裁罰在案，該處分與本件行為間之關係
為何，未經查明，此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明，本院無從為法律上之判斷，爰將原判
決予以廢棄，發回原審法院再行調查後，另為適法之裁判
。
據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項，判決如主文。
【高雄的地名怎麼來？ 日式地名演變史】
中國國民黨草包立委陳以信，為了拯救韓國瑜，不斷「創作歷史」，繼「台灣最早路燈在哈瑪星」之後，再次出現了「日本人取名高雄，是期望又高又雄」、「鹽埕區必信街以前是全台地價最貴處」等等奇葩言論，而該黨黨友土條，更演出了「高雄之名是來自重巡洋艦高雄」，這種穿越時空倒果為因的「核彈級」詮釋，許多前輩都已經提出指正，作為在地高雄人，以及以「Takao」為名的粉專，我們就大發慈悲，再幫這位草包立委上一堂地名課，記得要好好學，才有辦法去找蘇貞昌辯論喔～
今年是高雄更名100週年，但其實台灣有許多的行政區，如松山、板橋，通通誕生於同一天（1920年10月1日），當時隨著總督府的行政區大調整，有非常多的行政區更改了名字。
日本人在取台灣地名的時候，最簡單的方式就是用音讀的方式，直接把原來的漢字發音，聽起來也會差不多，當時日本漢字普及率比現在高，大部分的字也都發得出來。但因為行政區範圍變動、新市鎮原本沒有地名、覺得原名不雅、或是懷念家鄉等原因，日本人還是取了非常多和製新名。
到底，在高雄有哪些地名是「日式地名」，而這些地名又是怎麼取的呢，以下我們就以中山大學葉高華老師的概念「聽音辨義」略為修改，他認為，分辨地名是否為日式地名，除了看地名是否被日本人調整過，也要聽日本人怎麼發音這個地名。如果包含訓讀，則必然是日式地名，若全為音讀，則要搭配其他脈絡證據才能確定，以下就用這種比較嚴謹的定義，來跟大家介紹幾種取名方式：
（一）訓讀，轉用日本地名
1.又高又雄（X），高雄 (Takao)，原名「打狗」，是平埔族馬卡道（Makatau）族的語言，意思有可能是指竹林。日人將其改為日文發音相似的「高雄」，來自京都府的高雄山。當時，主導改名的總督府總務長官為下村宏，他本身就是詩人，出身關西，也很喜歡京都，因此借京都三大賞楓勝地之一「高雄」為名。另外，下村宏當時一併處理「打狗」和「打貓」，也將其改為「高雄」與「民雄」，相互呼應，可見其用心。某草包立委在那邊「高雄」跟「高尾」諧音，但是「高雄」山是聖山比較厲害云云....的強辯說法，可能忽略了關東的高尾山遊客更多，更有聖武天皇下昭建造的高尾山藥王院，是東國鎮護祈願寺，此說牽強附會而已。
2.又岡又山（X），岡山 (Okayama)，原名「阿公店」，但從附近的「大小崗山」借名，並借用日本中國地方「岡山」（岡山藩=>岡山縣）的地名發音。原本的「岡山」地名緣由是宇喜多秀家將原本「石山城」改名為「岡山城」而來，小早川秀秋是第二任城主。
（二）訓讀，直接用日文意義取名新名
3.又小又港（X），小港 (Kominato)，早期叫鳳山港，後來由於泥沙淤塞衰落被稱為「港仔土乾」，日治時期再改稱「小港」，就是字面意思。
4.又哈又瑪又星（X），哈瑪星（濱線、Hamasen），當初日人佔領台灣後，填海造陸，興建直通港口的客貨兩用鐵路，就稱為「濱線」，因此地名由此轉化而來，後來再寫成台語發音的漢字，這也是昔日高雄最熱鬧地方，1920年高雄取名時，地價最貴的是這裡，不是草包立委陳以信說的鹽埕必信街。
（三）訓讀，表面上是簡化地名但改為日式發音
5.又鳥又松（X），鳥松 (Torimatsu)，表面上由鳥松腳 (Choshokyaku) 簡化，卻不讀 Chosho，改成和原來發音一點都不像的訓讀發音。
（四）音讀，但漢字已轉換為日語，和原來不同
6.又美又濃（X），美濃 (Mino)，由瀰濃 (Bino) 轉化而來，取日本岐阜縣「美濃」之名，此地也是有山有水，城鎮夾於兩山之間的美麗小城，地貌不無類似之處。因此也可歸類為援用日本地名的類型。
7.又燕又巢（X），燕巢（Enso），原名很威叫做「援剿」，是由鄭成功部隊的「援剿中鎮」、「援剿右鎮」番號而來，1920年臺灣地方改制，改為日文同音良字「燕巢」，附帶一提，出身名人如小早川秋興、衝車大將軍，都是能造成敵我重傷的猛將。
看了上面的地名，你是不是對於在地多了些瞭解了呢？ 有機會好過日也會舉辦歷史走讀團，希望大家多了解一下在地的史地文化喔～
