#還傻傻以為地下化高架化不會影響車道？
#更可怕的還有捷運局沒告訴居民的事
#為了全家安全快轉傳出去！
雖然已經很晚了，但是週六一早九點，就要在七賢國中龍美校區招開第二場輕軌公聽會，有一些重要資訊，還是一定要讓大順路、美術館沿線居民知道。
很多反對平面輕軌的民眾，認為地下化、高架化不會影響車道、停車格，所以「一定要地下或高架化」，但是，捷運局的資料已經很清楚顯示，這些居民完全是自我欺騙。
#車道一定縮！
地下化捷運需要興建出口、通風井，除非居民將自己的土地捐獻出來，不然一定要蓋在馬路上，也就是需要拓寬人行道。就以北捷信義線的例子來說，兩旁人行道要各自拓寬到7米，才會讓出口、通風井和民宅間有足夠淨寬，也就是兩邊一定要各減一個車道，捷運局的標示還太客氣了。
高架化捷運一樣要興建出口，且墩柱本身就須佔用3米寬度，而美術館區要用門式墩柱，更要佔去6米，車道可能要縮得比平面輕軌更窄。
#安全沒保障？
大順路地下化捷運，因為要穿越紅線、台鐵、橘線捷運三座地下化隧道，因此開挖必須很深，捷運局計算最淺軌道面也要挖到45m，約是台灣最深捷運的1.5倍。那代表什麼呢？
大順路上必須打超過軌道深度的連續壁，甚至深入岩盤，深度可能在70m以上，以高層住家大樓可以挖到4-5層地下室而言，深度也不過20m。換言之，工程開挖深度，可能達居民住宅的4倍！
若工程期間出現任何滲水等問題，連續壁崩塌，就可能掏空住宅地基，這樣的案例在高雄過去曾出現多次，對於深開挖、施工又靠近大樓的大順路、美術館路，更是存在風險。
而高架化也有問題，在美術館區高架化使用門式框架，高架車站更會擋住整個路面，也就是說如果路旁大樓火災，雲梯車是完全不能使用的，對於一直造謠輕軌影響救災的反對者，難道沒有想到這點嗎？
#生活品質受影響！
地下化完成後，深度高達15層樓，光是從路面搭電扶梯到車站，就可能要搭5-6段，長達5分鐘以上，對老人小孩一點都不方便。
而超深車站的空調、排氣問題，都需要更高維護成本，通風井抽風20小時運轉，除了耗能以外也會影響住家。
高架化更不用說，高架軌道考量淨寬，高度在3-4層樓以上，未來3-5樓居民就整天和列車大眼瞪小眼，且列車噪音可以傳得更遠。如果用全罩式隔音牆，那被擋住的景館，就再加一層樓高。
3樓以下呢，則是完全沒有景觀，日照被擋住，而且美術館居民一出家門，人行道上就是一根根大柱子，不管你是住皇苑國際館、皇邑、陽光藝花園、皇裕觀雲、皇苑人文臻藏、國城天廈、皇家美墅、麗晶最上石、家安樸石...哪棟豪宅，一視同仁，柱子不會因為你家而繞路。風水房價都會被高架橋「腰斬」！
#拖垮沿線商家和高雄財政
地下化含規劃到施工，需要十年；高架化則要八年，這期間在施工時，兩側可能要圍籬交管，影響範圍、時間遠比平面輕軌久，更會癱瘓大順路交通。
大順路商圈好不容易要翻身，很可能十年機會一過，就再也沒有了，店面可能等不到捷運完工就倒掉，老地主等不到發大財先往生，這都是過去地下捷運施工時我們看過的案例。
而地下化捷運由於要施作全國最深的隧道，工程難度大，加上引道，長度不是5公里，而是7公里，造價不只300億，而可能達500-600億。
全高雄的舉債幅度也只剩500多億，在市府推翻中央核定，任意自行變更下，不但原來核定的補助飛了，更要自己舉債建設，很可能大順路捷運，就是韓市長弄垮高雄的最後一根稻草！
#你要留給後代子孫怎樣的高雄？
#沿線居民為了安全和繁榮好好想一想！
#請多轉傳功德無量！
大順路捷運 在 Re: [閒聊] 大順路輕軌施工沿線- 看板Kaohsiung - 批踢踢實業坊 的美食出口停車場
※ 引述 《yoyoflag》 之銘言：
: 從都市規劃的角度
我剛好有讀到一些都市規劃的書跟文獻
因此也想用都市規劃的角度來回一下這個主題
: 大順路實在不該有輕軌
: 大順路本來就蠻塞了
: 而且這路的原本功能
: 是在方方正正的高雄道路中 設計一條弧線道路
: 讓北邊與東邊連結起來 可以更快的通行
:
: 所以 各行各業 只要是路途經北邊到東邊
: 蠻常會用到大順路
: 這也導致它平常很塞
:
: 像是宅配、生鮮運送、載電器安裝或維修、家具裝潢......
: 等一堆工程類行業 都常使用大順路
: 而且這些東西 總不能搬上輕軌運送吧
:
: 上班族部分 如果是房仲、業務員....
: 通常也是使用自己的交通工具 而不是用輕軌
: 因為總會有些地點 是離輕軌站較遠的吧
: 但市政府大方向 是走"觀光城市"的路線
: 只考慮大順路上的觀光、逛百貨人潮 能否用輕軌分流
: 沒有很注重工作者的需求
確實輕軌「不方便」是大多數市民的感受，而我也絕對同意輕軌還有諸多改善之處，包括
周邊的人行道、標示、違停、號誌到班距等，有太多太多可以改善的地方了。
但請注意，是這座城市根本還沒準備好「適應」平面輕軌的存在，而非輕軌本身不方便！
輕軌是個折衷的選項，比捷運工時短經費少，比公車跟BRT舒適又擁有較高的承載量。時
常有人提到輕軌換公車或BRT，但盲點在於若每小時公車要乘載相當於輕軌的運量，勢必
會多出大量公車流入既有車流；若是BRT，一樣專用道，而且還需要更多班次，這樣只會
增加在十字路口通行的次數與時間，對交通不會比輕軌好。
至於輕軌路線的選定，就如你所說大順路是重要幹道。但若搭配輕軌優勢綜合考量高雄現
在的處境及未來的都市發展趨勢、高齡化以及目前大順路沿線商業化的程度，我認為輕軌
的中運量還蠻適合大順路的。
而且大眾運輸只要能轉移不到10%左右的車流，就有助於道路服務水準升級。另外輕軌的
通行反而能使一些車流因預期心理改道，並促進更有效率的交通分派，用路人甚至能比原
本節省更多時間。加上某些路段市府透過塗銷停車格來保持車道寬度，對通過車流來說影
響又會比預期來的更小。
因此我反對你站在車行觀點所提出的
「大順路實在不該有輕軌」的論點
事實上，輕軌自從2011年左右浮出檯面，到去年進入大順路才有較大反彈的原因就是因為
輕軌「與車爭道」。台灣主要幾個都市計畫道路面積都佔了總面積40%左右，代表城市已
經提供很大的空間給汽機車，但顯然不夠。而且囿於台灣對於交通法規落實情形實在低落
，加上大眾運輸與行人空間的惡劣，結果就是整個結構都在誘導人在惡劣環境中使用私有
運具，而渾然不自知。
交通環境到底有多惡劣？
我做過一份統計，從去年一月爆發武漢肺炎到今年四月，16個月車禍在台灣共導致4000人
死亡，而每天吵得沸沸揚揚的武漢肺炎到今天為止則是造成約800人死亡。
代表這一年多來，身在台灣，被車撞死的機率還比得武肺死的機率來得高。
另外，武漢肺炎死亡的多是老年人，而這些車禍死亡的4000人，卻多是具有生產力的青壯
年。我沒有要比較生命的價值，但在高齡少子化的台灣，每年這樣損失青壯年人口，長期
下來根本就是國家危機！
而且根據國發會推估，2070年台灣有41.6%的高齡人口。如果今天不開始改，今年不開始
改，到時深處這樣惡劣環境的就都是我們這些高齡者，根本就是國家危機中的國家危機，
雙重國家危機！！
但交通問題是系統性的，不是單一政策或部門就可以修補的洞。就像輕軌今天只想透過重
新分配都市交通空間與發展大眾運輸來修正僵固的交通結構，但在配套不夠好的情況下就
是沒人搭，然後被罵到臭頭。
所以呀，既然政府沒辦法盡善盡美，那我反倒希望能夠借用大家力量來提醒政府，一起改
善這個隨時威脅我們生命爛到爆的交通結構。
將對大眾運輸
「因為它很爛所以我避開」思維
改成
「因為它很爛所以我投訴」思維
只要你嘗試善用你家附近的大眾運輸，不管是捷運/輕軌/甚至公車，你都一定可以發現一
堆違反常理的毛病，像是破損的人行道、違規停放的車輛、霸佔行人空間的店家、甚至是
那浪費生命的班距。把這些毛病轉換成怨氣向1999投訴（而且他一定得回你），或是支持
能改善這些毛病的候選人。
透過集體意識對城市進行實踐
一起共同導正這失控的都市交通環境
而且這並不會導致你失去開車、騎車的權利
相反地，你將奪回失去已久的城市行走權
在我心目中最理想的城市交通平權樣態
就是我走我的路，你開你的車，他騎他的腳踏車。在有限的都市空間裡，我們共同擁有一
樣的權利。
從都市計劃+永續發展的角度
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