關於 大牌長榮 原因 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

抱歉昨天開會太多，吃完晚飯就睡著，現在才寫。

航運股是非常吃景氣的，平常經營就是賺賺吃飯錢，過得苦的時候前幾年韓國的韓進海運直接破產（正所謂韓進跌倒，大家吃飽）。真正能發大財都是景氣大好的時候，貨運堵塞，運價暴漲，這跟現在大漲的DRAM股、面板股一樣，做航運發財都是賺景氣，這幾個行業都有旺季調價的習慣，因為人家就是賺這時候啊，因此說漲就漲非常絕情哈哈哈。我截了一張二十年股價圖，可以看看就是這樣的。

其實去年到現在航運股已經漲很多，大家都知道是武漢肺炎的原因，全球庫存水平都非常低，導致瘋狂補庫存，甚至美西線因為碼頭工人生病無法卸貨，報價大漲。我自己是去年底開始買，到今年手上還有一些長榮，遇到蘇伊士塞船事件其實有點緊張，趕快打電話問人，確認了長榮不用賠錢以後，就再加碼，也錄了大牌長榮的影片：https://youtu.be/uFGzCWvJlmY。

蘇伊士塞船簡直是一個暴漲信號，全球貨櫃已經很塞了，這下子更要排隊進港，我在兩集影片裡面都解釋過了，剩下的就是還能漲多少的問題，這種行業沒在跟你客氣的。

這個週末有在看財經新聞的人應該都看到航運三雄要報業績的消息，萬海昨天公告單月營收成長100%，陽明成長90%，長榮是134%，今年每一個月都比去年十二月還高，第一季營收900億，去年Q4他的是毛利率33%，發行股數52億股，基本上他第一季的eps應該已經破去年全年了。你如果會算，乘以四個季度，就知道他今年eps會有多少。

如果你心裡想的跟我一樣，這個股價目前的本益比都不到三倍，這正常嗎？景氣循環股因為會下來，所以本益比漲不高是可以理解的，但三倍？那是低到地獄十八層的低吧。

我們是絕對不能預測個股價格的，但條件我都寫給你了，其實你可以自己試著算一算心中的目標價是多少。再一個重要消息是這個：

貨櫃海運運價再攀高，本周（4月9日）遠東到美東每FEU（40呎櫃）破5000美元天花板運價，達到5334美元。而長賜輪卡船效應也發酵，本周遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）達3964美元，漲幅達1.7%。

繼上周遠東到美西運價4000美元天花板價後，本周遠東到美東本周運價，也破5000美元天花板運價，本周運價較上周大漲546美元，漲幅達11.4%。（新聞連結：https://ec.ltn.com.tw/article/breakingnews/349507）

報價還在繼續漲，因為還在塞船，你一定會想問，第一季的eps可以直接乘以四嗎，這個問題就在影片裡面有：https://youtu.be/uFGzCWvJlmY。

有兩個影片可以看喔：
塞子拔了，為何航運股開始飆高：https://youtu.be/uFGzCWvJlmY
大排長榮，長榮會跌死嗎：https://youtu.be/Lh8gsoJKpOg

#海怪存在之必要 🇪🇬
「21世紀的第一次『蘇伊士運河封鎖』有望平安落幕。」不明原因在蘇伊士運河南端擱淺打橫，並全面阻斷雙向航道的長榮海運超大型貨輪「長賜輪」（Ever Given），在連續6天的跨國救援工作後，29日清晨4點30分終於成功移動船尾，並於破曉前完成「船身80%的方向擺正」。相關新聞大大地振奮了國際市場，並期待這場莫名其妙的運河封鎖能盡可能提早結束，儘管救援團隊對於長賜輪何時能再次航行？堵塞的運河什麼時候能重新開通？仍相當保守而不願公開時間預測。但這場「海運塞車之亂」後續還要面臨一系列的善後、疏運與搶快問題，甚至連未來該不該繼續打造長賜輪這類「海怪等級」的新式超大型貨輪？亦成為各方爭辯的矛盾大對決難題。
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長賜號的受困事件，自23日擱淺以來一度原地僵持不見轉機，直到外地增援的大型拖船、大型抽沙船於周末趕來馳援後，配合連續6天的抽沙以及運河大漲潮的時機來臨，長賜號終於才在3月29日清晨4點30分，成功地移動船尾，並將原本打橫於航道兩端的船身「大幅擺正」，除了清空一半的航道外，長賜輪也接近「歸北」，離最終脫困邁出了關鍵一步。
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「長賜輪還沒有『完全脫困』，要讓它完全重回正常航行狀態，可不是小菜一碟的輕鬆事。」主導脫困救援的荷蘭團隊母公司負責人貝多斯基（Peter Berdowski），周一上午對荷蘭媒體如此強調；同時鬆一口氣、從逃避回應外媒詢問到進入到歡慶模式的蘇伊士運河管理局，仍沒有後續檢查與下一步脫困行動的解禁時間表。
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根據蘇伊士運河管理局的說法，截至3月29日0時為止，卡在運河內外塞車排隊的貨輪總數，至少已達369艘；外界估算，運河每堵塞封鎖1個小時，世界經濟就要憑空損失4億美金（新台幣115億元）。假若長賜輪馬上順利脫困，運河航行也沒有其他阻礙，光是排除塞船隊列，後續的出入安排與引水人導航，就竟還得耗上多少時間？
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「蘇伊士運河2020年每日船流量，平均一天約52艘。」《華爾街日報》如此報導：「但根據蘇伊士運河管理局的官方說法，在全開的『最高效率狀態』下，運河最高船流量可拚到每日106艘左右。」
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運量全開每日通過106艘貨輪的說法——假若為真——應可在一周內解決蘇伊士運河的塞船大亂；但長賜輪為何會失事擱淺至今還沒有一個具體的調查頭緒，因此是否在狀況不明之際就冒險挑戰通行量的極限？現實來看似乎不是合理選擇。
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除了運河通關問題之外，歐洲各大港口與新加坡，也將於未來一個月內接收累積的爆量貨輪靠港，如何加速上下貨作業？作最有效率的港口物流？船來或不來，都讓歐亞大陸的相關大港繃緊了神經。這也因此，在各種衝擊效應的討論中，許多意見也開始反思：長賜號這種「海怪級別」的新式超大型貨輪，究竟有沒有擴大存在之必要？
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《金融時報》分析認為：全球海運大型貨輪的最大噸位極限，在過去25年內飆升了４倍，海運圈與貨輪造船公司不斷追求著「巨艦設計」，並推出了一代比一代誇張的巨大貨輪。這些超大型貨輪的設計與存在，是全球化貿易——特別是反應中國製造業崛起——而催生的時代產品。但在本回蘇伊士運河危機與疫情後的全球海運需求大漲之際，超大型貨輪也遭遇了波音747與空中巴士A380一樣的「彈性困境」。
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報導認為，像是長賜號這類的超大型貨輪，無論裝卸貨物都需要更多的時間成本，比起隨裝隨出發的中型輪船（1萬櫃以下級別），確實多出了不少使用壓力；同時，其巨大的規模，也不是每個碼頭都能滿足其巨大的停靠空間與貨櫃吊掛設備需求。因此儘管造船科技的進步，讓人類能夠打造出巨人級的貨輪，但缺乏對岸基支援設備的通盤考慮，卻也讓這些貨運海怪屢屢造成港口事故，甚至卡死了蘇伊士運河。
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所以人類對於『巨艦主義』的浪漫追求，會不會自此達到了巨大化的天花板呢？在21世紀貿易的大航海時代裡，因「大牌長榮」而刺激出的各方討論，一時半刻大概也還不容易定案。
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Photo Credit：Reuters
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關乎全世界經濟命脈的長榮海運

長榮海運的貨櫃輪「Ever Given」，從23日開始卡在埃及的蘇伊士運河，由於該船在狹窄的河道轉彎時不慎擱淺，整個船身打橫擋住了整條運輸水道，這條連結歐亞兩大洲最重要的運河也隨之堵塞，甚至此事件還造成了國際油價上漲，在運河「大牌長榮」的同時，影響了那些事情。

根據英國媒體指出，「Ever Given」重達22萬噸，2018年才正式下水，這艘船是在巴拿馬註冊的 (巴拿馬總統跟我也有一點交情！)，但仍屬於長榮海運船隊之一，原定從中國出發要送運大批貨物前往荷蘭鹿特丹，沒想到這幾天就持續困在運河之中。

當局雖然立即找了執行團隊，試圖改善此情況，但目前仍無顯著成效。

而長榮海運也在擱淺隔天後出面表示，該船從紅海北巷進入運河時，疑似遭受瞬間強風吹襲，造成船身偏離航道，意外造成擱淺，除了回報事故原因外，也與運河管理局等相關單位研擬方案，希望能夠盡快協助該輪脫困。

而該事件傳出後，原本利空跡象不斷的油市也獲得喘息，油價應聲翻漲。

這次的事件網路上也出現不少的迷因創作，例如「大牌長榮」「自己的努力像是一旁無人所注意到的挖掘機等。」也受到了許多人的關注，更有人戲稱這次是台灣被全世界看見的好機會，更有人開玩笑說台灣人就是這麼歹，一言不合直接將船打橫。

一次小小的意外，卻可能造成全世界經濟的波動。

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