關於 基因重組率計算 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

去年這個時候，大家的心裡都想說，2021年秋天看有沒有機會飛出去吧？但到了2021年的夏天快結束的時候，又覺得2022年好像又沒機會了，看看2023年有沒有可能吧？

我的心裡也是相當難受想哭的，不是因為貪玩，而是很多工作跟收入都受到了影響呢！看著毫無止盡的疫情，內心又不禁擔憂了起來，要讓全世界活下來的人，都順利接種到一定比例的疫苗，是得花上幾年的時間呢？又或者未來是否有機會出現治療新冠的藥能奇蹟般地出現呢？

2021年開始接種疫苗之後，似乎出現了一道曙光，重新燃起了我們對疫情結束抱著希望，無奈Delta變異株的高傳染力很快地進入多個國家造成大流行。Delta株的R值高達7~8，若依群體免疫閾值計算Herd Immunity Threshold, HIT=1 -（1/R0），對抗Delta這麼高傳染力的變種病毒，疫苗涵蓋率甚至是需達85%以上才有機會群體免疫了。依照目前全世界都在缺疫苗，而且每個人又不只需要打1~2劑疫苗而已，到底疫情會拖到何年何月了呢？

而且還要考慮未來是否又會有相同高傳染力且又有著高抗藥性的新型變種病毒出現，當然我們也期待未來能有次世代更厲害的疫苗出現，我們心中也只能這樣盼望接下來有更多的好消息出現了。
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【日本疫情狀況】

1. 日本首都圈的新增感染者是Delta株比例從上週的75%到本週的89%，關西的Delta株感染比例也快速從32%上升到63%。東京都的檢查陽性率在一個月之內，從5.6%快速上升到20.7%之高。完全可以感受到Delta的恐怖啊，等於是每5個接受PCR檢查就會有1人是陽性的概念啊！從新聞也可以看到大白天的東京，大排長龍的人潮就是在等待著接受PCR檢查，感染急速爆發之下的東京，在檢驗能量跟醫療量能上面都將迎接最嚴峻的考驗。

雖然我並不是醫者，但觀察了一年半日本與國際間的疫情狀況，算是對日本疫情有一定的了解程度，基本上現在日本的狀況就跟我前兩篇提到的內容幾乎雷同。日本學者的模擬數據確實是低估了Delta的高傳染力，我一直懷疑先前的某個倍率或因子之類的應該是搞錯了吧？原本是說東京在8/10才會達到單日4500人的數字，果不其然，今天8/5就直接破5000人給您看了，今天總確診數直接突破15000人。就如我前幾天所說的，這兩個禮拜日本的疫情真的要有心理準備了！今天日本學者的推算當然又改了，因為疫情是比想像中的還嚴重，兩週後甚至東京平均單日會超過萬人感染。

2. 日本政府這幾天又出來增加幾個地區的緊急事態宣言跟まん延防止等重点措施了，大家應該都看到沒感覺了吧？是的，就算您現在發布全日本都宣布進入緊急事態宣言，也不覺得意外，諷刺的是可能還有一大部分的國民並不把它當一回事，人潮繼續湧現。除非日本能回到去年第一次緊急事態宣言那樣，絕大多數店家配合關店、人民也都願意暫時待在家中，那才有機會改善目前的疫情狀況。但又要把大家都給關住，店家已經倒了一堆，很難啊！

在上一篇的貼文我也提到"封城"的問題，結果這兩天日本Yahoo新聞就有舉辦投票議題，很多日本網友也認為是要走到lockdown的地步才能將Delta造成這可怕的疫情暫時緩和下來。但菅首相看起來還沒有打算走到這一步，八月中的盆休目前仍是呼籲大家要更加嚴格實施不要不急的外出、盡量在宅上班這樣而已。

安倍下台之後的這位舉牌大叔，看起來就是出來背黑鍋用的，不管民調下滑到多跨張，做事情仍讓人無法感到任何的魄力，感覺講話還會發抖。至少在歐美的一些國家元首都還蠻堅持自己的想法，也有一定的執行力，至少很多國家在疫情進入失控局面的時候還會考慮封城這一步。日本始終如一選擇"自肅"這一招，不是我們不願意尊重日本人的文化，而是我們確實看到人性醜陋的那一面，疫情失控呼籲你自肅，但一堆人還去海邊群聚玩水，政府人員只能在海邊發傳單宣導，又是何等的諷刺呢？

日本的法律沒能像台灣這樣說改就改、說罰就罰，您可以自己查新聞報導，入境國人違反隔離規定亂跑，政府只能警告您說要公布姓名跟個人資料喔！對於在家療養的感染者，仍舊沒有法律可以約束這些人的行動自由。沒有人敢說這些確診者100%都那麼有良心不會亂跑出去，就算私自外出也沒有像台灣這樣直接重罰100萬，在這獨特的文化之下，日本疫情會失控，真的也不意外。

3.日本自疫情以來的總確診數應該會在明天突破100萬人，說實在的，依照日本這些日子以來的防疫方式，也不得不佩服確實他們已經是個很優秀的民族了。像是英國總人口數是日本一半還多一些而已，總感染數卻是快達到600萬人，也就是日本的6倍...如果加上口比例計算，那應該是12倍感染數。

我想這還是歸功於日本人確實是比較愛乾淨，在整體衛生習慣比較好，東方人戴口罩的習慣也比西方人好，而且有絕大多數的日本人還是願意乖乖配合自肅的。日本的衛生習慣確實也是比台灣優秀許多，過去我們在旅遊時都可以看到那乾淨的街道，雖然說在新宿池袋的繁華街仍是有幾段是蠻骯髒的，上野也有很多遊民。

在台灣其實還蠻常看到很多小吃業者很常摸完錢又去煮食物，就以在7-11買咖啡來說，也很少看到店員是先用酒精消毒完手部之後再去處理。即使戴著手套，那也都是一直在摸錢摸收銀機啊！在日本則是能看到比較高的比例，店員在處理客人食物之前會先做手部的消毒動作。台灣人民整體的衛生觀念還是要再加強的，尤其是在這種病毒已經威脅到我們生活的時刻。

4. 影響疫情的關鍵仍是在人流的管控，可以看到東京有常高比例的感染者是落在20-40幾歲之間，而這個年齡層也是疫苗覆蓋率較低的。甚至是19歲以下的感染者仍佔了一定的高比例，我想很多也都是家庭或者校園群聚感染造成的吧！讓我們的下一代從小就進入感染病毒這樣的風險當中，實在不是很好的示範啊！

英國之前的感染數太多，依"總感染數600萬/總人口數6817萬"來計算，從自然感染中恢復得到抗體的人口數就貢獻了9%，再加上英國疫苗覆蓋率在完成接種第一劑有70%，這兩個數據疊加上去就有超過80%以上了，難怪他們可以解封脫掉口罩幫全世界做實驗！但英國也歷經好一段時間的封城，後續也有瘋狂作篩檢的動作，而且還導入APP定位追蹤(雖然說有人會偷偷關掉)，至少是還有些強制隔離的政策。

這些在日本的防疫政策上面都沒有見到。所以您說日本的疫情會走向怎樣的程度呢？"100萬/1.23億"的總人口數....這樣是連1%都不到的。因此日本若要邁向群體免疫之路，絕對是要讓疫苗接種率瘋狂往上拉起來！當然是不希望日本會跟英國等同有這麼多的感染數，畢竟這是要付上2%左右死亡率的代價。大家應該也會認為日本社會目前是有蠻多的黑數存在著吧，畢竟這陽性率也是高到蠻誇張的，所以之後日本如果單日破兩萬三萬的，都是很有可能的。

5. 日本也有國產疫苗的消息，但可能不會那麼快就可以幫上目前疫情的難關。知名的「第一三共」藥廠也是在開發mRNA技術為主的新冠肺炎疫苗，「鹽野義製藥」則是使用「基因重組蛋白疫苗」技術。所以日本還是得先熬過這一波疫情，尤其是現在也面臨缺疫苗可打的狀態。

日本完成第一劑疫苗接種達45%了，在不選擇封城這條路之下，看來也就是繼續拚疫苗覆蓋率的拉高了。高感染數沒有關係，至少是讓重症患者比例下降、死亡數不要上升。日本目前開放接種的Pfizer、Moderna、AstraZeneca三款疫苗，在預防重症都有一定成效。就算打完疫苗之後當然都還有可能確診，但至少會讓您大幅減少引發重症的機率，相信大家看到目前美國疫情狀況就是很高比例的重症病患都是落在未接種疫苗的這群人上面。美國、歐洲、日本也都有反疫苗的團體人士，但如果什麼都不做，就只能用自身免疫力跟他拚，對於本身就有痼疾或者高齡者相當不利，人類只能選擇接種疫苗這件事實，否則就真的只能物競天擇了。

6.至於這幾天在瘋狂吵的「中等症」還要經過醫生判斷才能入院療養的爭議，不僅是人民，日本政府官員內部也都吵翻了。畢竟呼吸困難、肺炎、需要供給氧氣的中等症病患，若沒有接受緊急治療，很有可能就直接掛在家中或掛在救護車上面了。8月這幾也已有8人因為這樣在自宅療養期間而失去性命了，日本人當然也會擔心這個自宅療養將會造成死亡急增問題。

政府的這個政策也等於是默默宣布即將進入醫療崩潰狀態了嗎？因為爭議太大了，再怎麼看都非常沒有人性啦，畢竟日本仍算是先進的國家耶！又不是什麼醫療落後的國家。因此，政府在晚間也更改療養政策，針對中等症狀患者改為"原則入院"。

7.東奧倒數幾天了，仍是不斷有選手與工作人員等關係者傳出感染，其實也蠻多選手是因為檢查陽性而只能放棄比賽，籌備五年賽事的心血只能這樣白費。

先前大家也都擔心各國變種病毒都聚集來到日本，會不會產生新的東奧專屬變種病毒，希望是不要啦~~光是現在這隻Delta就已經夠難搞了！雖然說日本在防疫上有蠻多的缺失，但至少是在奧運賽事的準備上仍是相當用心的，希望這幾天的東奧賽事都能圓滿結束，有個振奮人心的閉幕典禮，在煩悶的疫情時刻，帶給全世界人類一個希望，

2020東京奧運竟然就這樣延遲了一年舉辦，至少是各個賽事都有精彩地完成，但應該誰也沒料想到，東奧舉行的此時此刻，也是日本新冠疫情有史以來的最高峰，最慘烈的確診數字。

往好的方面想，還好這次東京奧運沒有開放球迷入場觀賽，不然這個感染數恐怕不只這樣而已！

8. 說那麼多也無能為力，反正就是要等到全世界人類大多數人都有了抗體，不管是從自然感染中恢復獲得，還是打了兩劑三劑的疫苗，才能逐漸邁向恢復正常的那一天。

至少台灣又再度把確診數控制在"個位數"了，未來在社區內仍要持續遵守乖乖戴口罩的規定，更要嚴防邊境的任何漏洞，這種一燒真的可能兩三天就會燒起來了，隨時都有可能回到升級的日子。您看到日本受到Delta變異株影響，病毒株的快速置換，以及性率在一個月內飆升3.7倍，就知其嚴重性了。
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圖片來源：ANNnewsCH
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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

【龔成問答信箱】（Q17741-Q17760）

Q17741：

老師 巴菲特選股既時候會留意管理者係咪精明能幹 但係我地平常人消息渠道有限

又冇得好似巴菲特咁同佢地親身接觸 咁點先可以更了解間公司管理人員呢

龔成老師：

我地可以利用年報，得到好多資訊。

例如我會睇企業5年的年報，由過往年份開始睇，到較近期。在年報中，我會睇到管理層面對不同的經營環境，怎樣應對，以及結果如果，我一次過睇5年，就可以知道這些資訊。

另外，當中都會見到好多管理層的質素情況，例如滙源果汁（1886），我在多年前有睇過年報，當時企業業務開始轉差，除了市場環境問題，另一個因素我發現是融資成本，因為利息盈利率，當時已去到少過2的水平，已到了危險狀態，但管理層對問題卻完全不提，沒有講解決方法，我認為管理層有問題，因此對這股的質素打折扣。

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Q17742：

龔sir, 純分享。本人是今年5月舊生。我好高興已經感染咗身邊幾位朋友上你股票班！兩個正上9月班，另外還有一個報咗11月班！呢位朋友喺我個年代嘅學霸，Harvard畢業！現在係4名小朋友嘅媽媽。

自從我上完你嘅堂，我都一直將學到嘅跟朋友與家人分享。慢慢、慢慢，佢哋都覺得我講嘅嘢有道理（即係你教我哋嘅知識）！所以佢哋決心去上堂。

我亦有希望我父母重組收息股組合。你成日鼓勵我哋，我都想鼓勵下你！你真係好正面、好值得大家去向你學習！好多人都因為你嘅分享而獲益不少。多謝你！希望你繼續加油！

龔成老師：

多謝你的鼓勵，令我更明白自己所做的是正確！

我希望我所教的知識，可以真正幫到人，因為我平時所講的，都是理財，較正統的投資，並不鼓勵炒賣，都是香港人認為無趣味的。因為香港人喜歡炒炒賣賣。

但見到愈來愈多人，學到正確知識，明白正確理財，要做風險管理，不是炒，不是賭，而是建立財富組合，做好配置，我相信我做的是正確！

大家都加油啦！

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Q17743：

老師我成日聽人話金價會升，其實點買金？係米有好多種金?我都想買D,點買架？

龔成老師：

金價中短期的走勢，其實好難估的，不過在長遠來說，一定會向上，因為現金只會不斷貶值，因此金一定升，只是多與少的問題。

不過，金由於無現金流，所以又唔值得持有太多。

所以，你可以在財富組合中，持有小量金，長線持有。你可以買實金、金ETF、紙黃金都得。

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Q17744：

本人將繼續月供股票。唔會停
1928
2800
1211
388
1299
1038
2388
700

再等機會，在大跌市買入優質股。

龔老師，我還未有價入，未知現在是買入時機？
月供股票已維持二年了

龔成老師：

你所供的都是有質素的股，保持進行就得，中短期股市唔需要理會。你可以保持，長期。

現時大市處合理區，可以一邊投資一邊留現金，而餘下現金的運用，就是等大跌市時出手。

如果你現時現金多，可以分注入少少貨，只要同時留有現金就得。不少舊經濟股都在合理區中下部，有投資價值，至於新經濟類別，則唔算平，如投資最好等下（或保持月供就得）。

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Q17745：

想問下之前睇到你話領展跌10% 係平直區。。打算等佢56 先買入。。但依家氣候商舖減租or好多關門。會唔會影響便宜區下降。。應該幾多度買入先好呢？

另外現有15 萬cash..3年如果想去到50 萬。。有冇可能同提議丫。。唔該晒

龔成老師：

領展（0823）有質素的。我地在分析股票時，會考慮長期情況，相信這股中短期一定弱，因為香港的市道差，但在長遠，例如3年後，情況如何？相信點都唔會好似現時情況，因此，當用長線投資分析，就會見到這企業點都有一定的價值。

這股現時在合理區中下部，可以分注投資，長線持有。你分注買入最好，唔好只集中一次過入。

另外，要3年將$15萬增值成$50萬，並不容易。唯一的方法，就是集中投資潛力股，在市場發現該潛力股之前買入，但太集中潛力股會有風險，同時要有較強的分析技巧，你要自己平衡。

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Q17746：

老師，最近疫情空閑所以已經讀完幾本老師的作品，令我對理財觀念有所改變，謝謝你。

最近已入手金沙作長遠投資，另外開始每月少量投股 舜宇和港交所。

（因現量好像太高）另有一手地鐵。

老師之前講過港鐵屬於半地產股，但我覺得1113是有長遠發展的企業，請問如果入手的話，地產股比重會唔會太多？

$4X 估值是否已經在便宜區？

龔成老師：

你上述持有的，都是有質素的，港鐵（0066）是半隻地產股，你在設計股票組合時，要睇翻一個行業，會唔會佔組合比例太多，你預去到30%已是上限。

至於長實（1113）正面的，這股現時在合理區中下部，有長線投資價值，不過你預中短期仍會較一般。長遠會平穩發展（但不是高增長類）。

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Q17747：

成哥,我想問下有關保險股的問題:

1.根據經濟通顯示,保誠2019年的EV是541億美元,除26億股數後,每股內涵價值=hkd$161.2,對比起現時股價$115.5相差大約$45,是否呢個EV有水份?還是現時股價被低估?

2. 保誠份年報一直以歐洲內含價值顯示EV,是否有所隱瞞實質?EV還是歐洲保險制度與美國保險制度的分別?

3.你會點樣比保險股合適的multiple?

麻煩你

龔成老師：

1）利用內涵價值等方向去分析，是掌握保險企業價值的方法之一，但並不是唯一的方法，同時，你唔能夠單單比較數字就定義為平與貴，要考慮一些調整因素。

因此，這是方向，但並不單是這樣運用的，這方面要解釋會花較長時間。

2）又唔會特別隱瞞，這只是跟翻制度去公布。坦白講我都唔知具體有咩分別。

3）好難三言兩語講，就算進階班，會講少少，但未必深入，這會用質素與增長有關。

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Q17748：

龔SIR你好。本人於2019年開始留意龔SIR你既FACEBOOK，並係2019年7月開始月供股票，內容向下：

盈富基金：$4000 （平均價為：$25.46）
媒氣：$2000 （平均價為：$14.09）
港鐵：$2000 （平均價為：$43.23）
友邦：$2000 （平均價為：$75.45）
共$10000。

另外有兩手領展，分別係$66.4 同$59.8 入（平均價為：$63.1）。

（1）龔SIR我問題主要有兩個大方向，首先係月供股票。
由笫二課筆記提及投資5大方法，月供指數（e.g. 盈富基金） 其實係比較得到的回報應該係以上最少。我是否應該減少月供數量，反而利用恆生指數市盈率作參考，以一手手買入盈富基金？

另外由於現時香港因疫情影響，我所月供之股票中短會比較弱。我是否需要調動一定資金月供現時表現較好之新經濟股（e.g. 阿里爸爸/美團/小米）？考慮到時間成本問題，感覺上中短期內既投資應該唔會冇太大回報甚至係負回報。

又或者龔SIR建議應該維持$10000月供再另外搵水桶1既股票月供？請問有冇咩水桶1既股票建議？

（2）笫二個問題係關於我持倉既領展。

考慮到領展既背景同穩建程度，我笫一手領展於$66.4買入，因為上堂知道呢隻股票就算股價受壓都仍然有得守。當佢股價下跌一成時我於$59.8再入一手，現時平均價為$63.1。

想請問龔SIR如果計算下一次買入時機，應該用平均價$63.1下跌一成：$56.8定係用最後買入價$59.8下跌一成：$53.8為參考指標？

最後仍然要多謝龔SIR既FACEBOOK PAGE，多本著作同埋股票班教到我好多野。雖然現時所有股票都係負回報，但我深信龔SIR所教既價值投資終有一日會開花結果。希望疫情快D過去，好期待再上龔SIR堂。

龔成老師：

1）如果你有選股的能力，的確可以減少少盈富（2800），不過，我仍建議組合中有基本的盈富比例，這可以幫助你組合平衡風險。

至於你所講的中短期，其實好難估的，唔好咁樣去捉中短期的模式，總之所有野都以「長期」為前提。

當然，你上述的持股，在長遠的增長，未必及阿里（9988）等股票，所以你組合加翻少少較高增長是可以的（但這不是建基在短期考慮）。

如果想增長力高少少，可考慮：阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、比亞迪（1211）、中生製藥（1177），但就要明白波動性比上述會高左，同時風險大左，你要自己平衡。

2）比較好的策略，就是你第二注買入價計算，再跌10%，即是$53。

你唔需要擔心中短期股價，只要我地長線投資，有企業概念，我地會「期待股價下跌」的。

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Q17749：

龔老師你好！近年開始follow你的facebook，發現短期的買買賣賣賺取差價並不是致富的方法。再買了你幾本著作，開始使用你教的方法，每月固定月供2800 1211 1928。

投資優質企業作長線投資，也預留資金等待時機。發現投資的心景也放鬆了很多。改變了心態也改變了回報。謝謝你。

但我有一疑問，2008年金融海嘯，美國實行QE，普遍認為樓價受QE所帶動上升。現金貶值。2020年美國更加實行無限量寛。這樣大量印製銀紙。而美金早早就不是金本位。

在聯邦儲備局負債大幅上升情況下。究竟樓價會像2008年一樣大幅上升，還是會因為大量印製銀紙而使市場對美金失去信心？

假設市場對美金失去信心，資產例如股票和樓房會否大跌？到時是否投資黃金進行避險？

因家人想換樓改善生活環境。但想不通樓市之後的去向。求解答 謝謝

龔成老師：

大量印銀紙，現金只會進一步貶值，無論市場對美元有無信心，「資產項」，如優質股，物業，都只會向下。

就算市場對美元有無信心，只是對「現金」無信心，資產本質的價值不改變，例如一層樓，佢就會有租金收入，現金是報價單位，如果極端D，現金已無人用，物業就會產生「租金」，而租金不是現金，而是其他有價值的野。

所以，物業、優質股，本質從本無變過，但現金價格，就會因為大印銀紙，而報價向上。

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Q17750：

龔成老師你好，
睇咗你影片教學，獲益良多！
有個人問題想參考你意見！

我今年30歲，儲左30萬當中有10萬流動資金，想投資股票，想睇吓點投資好，自己有玩過股票但次次都平手走人仲蝕咗手續費

但係而家冇收入，又想財富增值下 ！有冇咩方法可以十萬變廿萬咁增長落去

龔成老師：

我相信你之前是中短線投資，這其實無法賺錢的，應該改變你的方式，轉為長線。

我地理財投資，其實是建立一個「長期的組合」，將現金轉為股票，長線持有，當中要優質股，以及平衡配置。

你現時無收入，在投資上要較為保守，大部分要持有現金。部分就持有股票，你可以考慮一些平穩增長股，長線持有，例如盈富（2800）。

另外再加其他：銀娛（0027）、恆基（0012）、港鐵（0066）、平安（2318）、粵海（0270）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）等，你可以了解下這些股票，然後從中選股。

到你日後收入正常，以及更多投資知識，就可以加入潛力股在組合。

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Q17751：

老師你好，想請教一下點睇6869長飛光纖前景
謝謝

龔成老師：

長飛光纖光纜（6869）長遠的質素仍在，但增長力比過往略有減弱。

全球光纖光纜市場，仍會保持向上，智能手機、互聯網、大數據等科技，成為了行業的推動力，但由於本身的賺錢能力略減，令長遠增長都受影響。

長飛光纖之前受惠三家國有電訊營運商發展網絡基礎，所以生意算是不差，但這亦令這公司出現風險。市場競爭有所加劇，佢的賺錢能力有可能略有減弱。

整體上，質素仍在，但增長與賺錢能力就有就減弱，現價合理。

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Q17752：

龔老師你好，一直有參考龔老師的選股方法，半年前買入1211 BYD 採取長久持有風針，賺了不少，感激不盡。想幫家人問問一些投資問題:

家人已達退休之年，退休前買入匯豐旨在有穩定息派，大概$58-$70都有入，30000股左右，平均價$64. 持有已經數年

一向知道龔老師不建議買入匯豐，現時股價已跌了不少，又沒有息派，究竟應該止蝕賣出換其他股，還是應該繼續持有？希望龔老師可給予一些意見

龔成老師：

比亞迪（1211）你能把握機會，太好了！

匯豐（0005）的賺錢能力有所向下，雖然不是全無質素，但長遠增長力不強。暫時只能當是收息股，唔好對股價有太大期望。

如果佢地持有匯豐的佔比太多，建議轉其他收息股，同樣有收息效果，但組合就能較平衡。

可以建立一個收息股的組合，目標是5%、6%的股息率的收息股，例如港燈（2638）、深高速（0548）、香港電訊（6823）、置富（0778）、陽光（0435）都可以。

佢地可以現時轉，又或等經濟好翻少少，匯豐上翻少少先轉。

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Q17753：

老師，我想問我之前買1717澳優16.76入咗一萬股同埋16.26入咗5000股，仲有7500南方恆指7.44入咗10000

阿里巴巴256.2入咗400股，而家全部扎住咗喺度，咁我應該點樣部署，1717會唔會升返

同埋最近有留意呢啲股票，我係最近先睇你嗰個Facebook，先知道原來長期會增值，咁就想問吓如果月供股票係邊啲好啲
一個月可以用5000

仲有啱啱$366入咗港交所500股

龔成老師：

澳優（1717）雖然有長線持有價值，但之前在合理區頂，最近因盈利比市場預期弱令股價下跌，現時在合理區。這股可以守的，但中短期較弱，要長線，暫時守住先，同時唔好心急加注，單一股唔好持有太多。

至於ＦＩ二南方恒指（7500），這類反向工具，好難玩，唔建議投資。

阿里（9988）有質素的、港交所（0388），可長線。

其實你選股都無問題，但買入價就有問題，好多時在貴的價位買入，同時無用分注等策略去有效將買入價平均。

我會比較建議你用月供股票，作為長期累積財富的方法，每月供$5000。

你可以考慮盈富（2800）$2000。

另外再加2隻（每隻$1500）：銀娛（0027）、恆基（0012）、港鐵（0066）、平安（2318）、粵海（0270）、領展（0823）、希慎（0014）、太古地產（1972）等，你可以了解下這些股票，然後從中選股。

如果想增長力高少少，可考慮：阿里（9988）、騰訊（0700）、港交所（0388）、舜宇光學（2382）、小米（1810）、比亞迪（1211）、中生製藥（1177），但就要明白波動性比上述會高左，同時風險大左，你要自己平衡。

如果你不懂股，就集中供盈富$5000。

現時大市處合理區，可以一邊投資一邊留現金，而餘下現金的運用，就是等大跌市時出手，如果你能在這段時間學好選股等技巧，到大跌市時就能把握機會，財富增值會更明顯。

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Q17754：

龔SIR你好, 有關溝貨同分段入市概念問題, 想問問要定義投資者是溝貨還是分段入市是否要看該投資者之本金金額而決定?

假設投資者A本金$30000, 於股票A $10時投資$30000買入, 其後當股票A跌至$6時再另外投資$30000買入股票A,

就以此例來說, 是否投資者A此舉則為溝貨, 但如果投資者A本金$90000, 分別於股票A三個不同價位各投資$30000, 是否此舉則為分段入市, 謝謝

龔成老師：

對，你的理解正確。

最重要是投資者本身的策略，本金的設定，這會涉及風險。

我地投資，就是建立一個長期的組合，配置是重點，每隻股的比例都不能太多，要有策略，同時明白買入價不是影響的關鍵。

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Q17755：

老師你好 我23歲啱啱出黎做野 月入20k 兩年後過30k 而家計畫開始月供

2800： $3000
0066: $1000
823： $1000

請問呢個組合可以嗎？

另外想問吓其實投資組合係咪唔好有太多股票 而係集中幾隻？

個人希望30歲前可以儲到100萬 靠月供股票做唔做到？
感謝老師

龔成老師：

組合可以有5-10隻股票，如果股票隻數太多，每隻比例好少，同時管理及分析困難（因為投資者應該持續分析），如果股票隻數太少，會有集中風險。

你上述的股票，都是有質素的，月供可以進行。

你單靠上述月供，未必能做到30歲$100萬，最好你同時每月儲到現金，$3000較好。並利用這些現金，等機會投資股票，這樣會增加你組合的增長力。

另外，以你的年齡，財富仍有一定的增值力，建議你多增加投資知識，在選股、企業估值、投資時機上落功夫，對你長遠財富有好大影響。

現時大市處合理區，可以一邊投資一邊留現金，而餘下現金的運用，就是等大跌市時出手，如果你能在這段時間學好選股等技巧，到大跌市時就能把握機會，財富增值會更明顯。

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Q17756：

老師你好，希望得到你嘅意見

本人30歲，兩公婆每月可儲$15000，有自住樓，流動儲蓄40萬，另有股票如下：

1. 939 2200 shares @ $6.42
2. 1337 1000 shares @ $3.88
3. 3396 200 shares @ $43.98
4. 003 2401 shares @ &14.93
5. 66 224 shares @ $44.22
6. 1211 669 shares @ $45.65
7. 2800 1307 shares @ $27.34

#1 好早買落、#4-7 係月供股，因有突發事件暫時停供

1. 我嘅投資組合係咪太雜，請問有無咩建議?

2. 若我繼續月供計劃，以 盈富及聯想集團 (992) 各供$2000 會否太單一?

3. 我地暫時都將錢儲落 mortgage link account, 請問股票與現金嘅分佈應該點分配? 謝謝

龔成老師：

1）唔算雜。不過你30歲，財富應該處於增值階段。

當我地進行人生財富累積，會運用「先增值，後現金流」作方法，年輕人應投資較多增值類資產，而較年長的，則應投資較多保守類項目，因為年輕人的財富系統未成形，同時負擔較少，可承受的風險度較高，所以會著重增值為先。

例如初期投資較有潛力的股票，令財富較快增值，當增值到一定金額後，可開始將財富分配至平穩增值型股票，然後到年紀漸長或已累積了相當財富後，才漸漸轉成收息型股票。

所以，建行（0939）、煤氣（0003）未必太適合你投資，而聯想控股（3396）增長力也只是一般。

2）你可以供盈富（2800），聯想集團（0992）就只是一般。月供股票單一無問題，但整個組合都要建立得平衡少少。

3）以現時的市況及你的情況，持有3-5成現金可以。

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Q17757：

請問您點睇1873呢隻股票?

龔成老師：

維亞生物（1873）主要就臨床前藥物開發提供基於結構的藥物發現服務，服務包括：基因到蛋白質（Ｇ２Ｐ）及基因到結構（Ｇ２Ｓ）、先導化合物發現引擎、靶向膜蛋白發現、藥物化學等。

這些類別，都是有發展力的項目，加上佢的生意與盈利有實質增長，本身質素都有的。不過，估值是最大的問題。

股價上升過多，現價已有點貴，就算有發展，但現價已過度反映，你投資值博率都唔會高。這股要小注風險，等回落先考慮，同時唔建議太大注。

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Q17758：

龔sir你好我是你的學生， 我想講下我的情況， 因為我本身都有一些資金加上屋企人的資助本身想買私樓， 但係現在的樓價都差不多五百萬至600萬

我覺得每個月的供樓負擔都很重， 所以想轉投資的士， 因為我屋企人本身都已經有一架供完的， 我諗住如果買到的話都是抽居屋或者白居易

其餘的資金拎嚟投資股票， 你覺得這個方法可行嗎有什麼好的提議thanks so much

龔成老師：

投資物業，自己的負擔情況是重要考慮，要堅守「供得起」原則。

如果你長遠有置業的需要，建議你可以考慮細價樓，只要你能夠負擔，都可以考慮的，例如$400萬。

至於的士牌，都是一個投資工具，但你都要明白當中有風險，例如疫情會令佢可能無法出租，又或租金減少，你就要用自己的資金去供款。

的士牌的投資價值，比過往年代弱左，因為市場多左競爭，不過，在正常的經營情況，可以視為收息類工具，但就唔好對增長方面有好太期望。

如果疫情令牌價下跌，你買到平價位，都可以考慮的。

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Q17759：

請教如何將自己既廿萬短時間內翻倍，係咪要借錢炒，如果唔係就有排？

發覺就咁買股票增長太慢
就算投資正確都因為本細賺得唔多

龔成老師：

借錢炒股是高風險的行為，贏會贏多D，但輸都會輸得好盡，除非大恐慌市出現，否則，唔建議用這些方法。

另外，你可以考慮投資潛力股，只要你小心選有質素的，同時市場未發現的，投資就可以有高回報。

明白你想財富有高增長，好多散戶都有這心態，但結果往往是輸返轉頭。所以要理性去投資。

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Q17760：

龔老師你好，多謝你之前寶貴的意見

我終於踏出了第一步，買了股票，也在之前三月下跌的時候, 用手頭上的現金入了一些。正如你經常在Facebook所講，股票有跌有升，大部份的都至少能保本，有些甚至倍升。令我初嘗投資的滋味。

現在很流行在英國買樓，我身邊有幾位同事都正在物色物業。

加上現時英國推出500,000英鎊樓下免印花稅，和美元有貶值趨勢，請問你認為這是合適的時候進場嗎？

我自己本身在香港沒有樓宇，但老公有一層收租物業和住在奶奶的自置物業。請你給我一些意見。謝謝你一直以來的指教。

龔成老師：

我無特別研究外國樓，但初步分析，英國樓現價應該唔貴，是可以投資的。英磅現時唔貴，加上英國經濟現時唔好，這都會出現中短期不利，但只要長線，其實又唔需要太擔心，反而提供了投資值博率。

不過，你一定要做足功課，對當地的樓市及租務市場，都要有一定的了解，才可以進行。

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若你有問題想向本人發問，可在龔成的fb專頁中（www.facebook.com/80shing）inbox龔成，但要注意如無特別聲明，有可能將問答放上網，當然，會將發問者的身份，以及有關個人資料的部分刪去。

另外，我所給予的各種意見，只是供大家參考，當中無任何銷售及推介，不涉及任何利益，其實大家應該要有獨立分析的能力，我只是給予一些方向及純參考模式。

由於提問人數眾多，見諒無法即日回覆，如果是普通的提問，預起碼要7天以上才能回覆，若然是較複雜的提問，起碼要10天才能回覆，希望各位能諒解。