#七大工業國集團G7峰會
#核電是不是氣候行動的一個選項
G7峰會剛在上周末舉行三天議程,與會代表同意承諾大自然協議(Nature Compact),確保在2030年減碳要到2010年一半、儘快使用潔淨煤發電、終結支持海外化石燃料產業、逐步淘汰汽油及柴油車等。並重申先前承諾,在2025年前每年結合公私部門,提供1,000億美元經費做對氣候經費。
近年在氣候變遷議題上,總是有些支持核電的朋友,要把核電作為最重要或唯一的選項,同時否定再生能源,否認2050淨零碳排和RE100(100%使用再生能源)的國際趨勢。我一直強調,核電發展和再生能源不是衝突的,核電可以是一個選項,而再生能源的發展,關係到我們經濟命脈的護國神山們,能不能繼續拿到國際大廠訂單。
歐盟科學諮詢機構討論核能議題,關於核能是否列入「綠色新政」選項,對環境衝擊影響需要有更多分析,台灣民眾在使用核電時,最關心 #核廢料到底安不安全?#核廢料到底怎麼處理?
我認為,所有發電方式都各有利弊,面對核廢料議題,我認為,我們應該要 #務實面對共同承擔
支持核電方說核廢料很安全,可以放自己家;反對核電方說核廢料很危險,公投結果出來,哪個縣市最支持核四重啟,就要把核廢料放在那裡,我認為雙方都過度情緒化。
我們應該務實面對過去四十年使用核電的責任,核廢料處理應該 #依照現有法規和技術規範來做。
#第一步先做好社會溝通
面對核廢料處理 #社會溝通 #社會共識 很重要,政府必須公開透明,公布所有核電發展的文件、國內外處理的技術進展和侷限,以及長期成本分析,才能在 #科學基礎 上,和民眾溝通核廢料放射性的風險管理。
現況是,核一、二、三廠區內目前都有低階、高階核廢料,將來如果要再蓋低階的中期暫時貯存設施、最終處置場,或是高階的乾式貯存場,一定要有全民共識,更要尊重當地民意,做好社會溝通。
而蘭嶼低階核廢料放了40年,就是政府威權時期,沒有經過社會溝通所做的單向決策,造成當地居民連年抗爭,也是族群間的環境正義課題,更應該儘早遷出。
#務實面對共同承擔
#科學基礎社會溝通
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過15萬的網紅黃國昌,也在其Youtube影片中提到,1. 過去幾個月,我收到數百份馬自達憤怒車主的陳情。內容都是2017年馬自達的柴油車款因為引擎過熱、導致故障失速,從2017年要求交通部及車安中心調查處理,卻不斷遭到拖延。 相對地,韓國去年8月發生BMW車款引擎起火案例,韓國的國土交通部除明快地要求車商召回、主動啟動調查小組外,更在同年12月對B...
「台灣 柴油車 法規」的推薦目錄:
台灣 柴油車 法規 在 賴瑞隆 Facebook 的最佳解答
【持續要求政府改善空污 給人民健康安全的環境】
今天瑞隆和永續會跨黨派成員洪申翰、張其祿、陳椒華、吳怡玎等立委,共同召開主持「空污防制成效檢討暨務實改善方案」公聽會。瑞隆邀請環保署副署長沈志修、經濟部、交通部、台電、中油、中鋼、台船等中央機關,地方政府邀請高雄市、台中市、屏東縣、雲林縣、嘉義縣環保局提供具體改善意見,同時邀請成大環工系吳義林教授、中興大學環工系莊秉潔教授出席提供具體建議,民間團體也有台灣環境保護聯盟、台灣綠色公民行動聯盟協會、地球公民基金會等出席提供建言,大家期許一同加速改善我們的空污問題。
每年的空污季時,常常是北部空氣品質優良,南部卻頻頻紅害、橘警。以2020年為例,高屏空品區14個測站,平均橘警以上天數達到66.29天;北北基20個測站,平均橘警以上天數僅有14.20天;全國平均33.02天。政府有責任加速空污改善,給中南部鄉親免受空污之苦。我們經溝通討論後,也擬定十點結論,要求加速落實執行:
1. 環保署應就執行中之〈空氣污染防制方案(109至112年)〉每年度檢討各空品區執行情形,並持續按季與經濟部等相關部會盤點國營事業空污管制措施、設備及製程改善等減污措施執行進度、預算投入與執行情形等項目,並加嚴國營事業降載、減排之機制,確保國營事業落實「最佳可行控制技術(BACT)」改善空污。
2. 環保署應每年度檢討共通性管制之「有害空氣污染物(HAPs)」,並依據最新健康風險評估及流行病學研究,每年定期邀集學者專家及重要關係人、環保團體等,逐年精進有害空氣污染物管制措施,盡快編制公布HAPs年報。
3. 環保署應於今年空污季前內檢討修正「空品嚴重惡化防制辦法」,將空污緊急應變門檻下修,並應於三個月內對外預告新版「空氣污染排放清冊(TEDS 11)」,以利持續改善空污。
4. 請環保署於今年內完成研擬石化業、水泥業、焚化爐、光電、半導體等特定產業之空氣污染物排放標準,並盡速公告之。
5. 請環保署於三個月內就現行「固定污染源空氣污染防制費收費費率」與經濟部工業局、各地方政府環保機關,會商研議適當費率調整方案,並提高空氣污染防制基金運用於協助地方政府改善固定污染源排放管制之經費。
6. 經濟部工業局應於三個月內訂定2022-2023年工業鍋爐空污減排措施(包括持續改善鍋爐、輔導改用潔淨燃料等)新目標,並會商環保署與三個月內研議改善鍋爐安裝氮氧化物之政策。
7. 經濟部工業局應會同環保署三個月內盤點所有工業區,針對空污較嚴重工業區,比照目前由環保署與經濟部逐季檢討國公營事業機制。
8. 請環保署與交通部台灣港務公司推動台中港、高雄港等國際商港列入空氣品質維護區,並請交通部台灣港務公司與經濟部工業局、台灣電力公司就提升國內商港及工業港船舶(特別是空污嚴重地區之台中港、麥寮港、安平港、高雄港)的岸電使用率如何於兩年內提高至五成以上,提出具體措施與規劃。
9. 就改善移動空氣污染源之工作上,環保署應持續推動汰換老舊柴油車,並每年檢討提高目標,於六月底前會商交通部檢討四期以前柴油車現況,研議納入汰舊、濾煙、第六期脫硝、尿素之引擎或電動馬達補助,及相關法規修法工作;此外,並請環保署於今年10月底前,公布111年度補助民眾或換購電動機車政策;以及加強南部地區電動公車補助。
10. 請環保署研議完備下列資料,並於今年研議啟動調查,包括:(一)彰化雲林仍有未知污染源、(二)有機碳佔PM2.5達兩成,污染源不明、(三)油品含重金屬對健康影響及降低油品含重金屬之機制。
空污改善是持續性的工作,我們會繼續努力,給人民更健康安全的家園。
台灣 柴油車 法規 在 媽媽監督核電廠聯盟 Facebook 的最佳貼文
這是一篇蠻持平客觀的分析、說明..... 電動車和你想的不一樣:只是炒作?真的會造成缺電嗎?專家一次說清楚(12/30/2020 風傳媒)
"你應該知道的是:豐田汽車社長痛批,電動車若更加盛行,可能造成日本大缺電,此一說法引發外界熱烈討論。如果電動車滿街跑,到底會不會缺電?電動車只是炒作的話題嗎?作者以專業背景解釋,電動車對解決大城市嚴重空氣污染將有顯著成效,但能源轉型困境並未因此紓緩,能源問題人人有責,不能把責任推給政府。"
作者:曲建仲 / 台大電機博士,知識力專家社群創辦人
近年來空氣污染讓大家忍無可忍,溫室效應造成的氣候暖化日益嚴重,讓世界各國政府推出新的碳排放法規,不約而同喊出 2030或2040 年禁售燃油車的口號,許多車廠被迫積極開發電動車,彷彿電動車能夠解決人類的空氣污染與能源問題,豐田社長怒批世界各國政府力推電動車只是炒作,許多人可能認為那是豐田(Toyota)眼見特斯拉(Tesla)股價節節高昇而吃醋,所以電動車真的是未來環保的新希望嗎?事實恐怕和你想的不一樣?
電池的構造與原理
所有的電池都具有陽極(負極)與陰極(正極),基本上都是由陽極(Anode)發生的化學反應產生電子(Electron)與陽離子(Ion),電子流入元件可以推動元件工作,也就是我們所稱的電能,如圖一(a)示;陽離子則經由電解質穿越多孔性的隔離膜到達陰極,如圖一(b)所示;最後陽離子與電子在陰極(Cathode)結合,如圖一(c)所示。
電池的陽極(Anode):是我們所稱的「負極(Negative electrode)」。電池的陰極(Cathode):是我們所稱的「正極(Positive electrode)」。
兩者恰好相反,千萬別弄錯了唷!大家可能會好奇,為什麼會恰好相反來造成大家的困擾呢?因為化學家定義放出電子的叫「陽極」;而陽極放出電子,代表陽極必定帶負電(同性相斥、異性相吸),所以物理學家稱陽極為「負極」。
不同的鋰電池主要是陰極材料不同
不同的鋰電池其實主要是使用的陰極材料(正極材料)不同,目前最常用的陰極材料共有四種:鋰鈷氧化物(LiCoO2)、鋰鎳氧化物(LiNiO2)、鋰錳氧化物(LiMn2O4)、鋰鐵氧化物(LiFePO4),其中大家常聽到的「三元鋰電池」其實是陰極材料使用鈷鎳錳酸鋰三元化合物的鋰離子電池,其中三元是指包含鈷(Co)、鎳(Ni)、錳(Mn)三種金屬的化合物,而電解質主要是使用六氟磷酸鋰液體,負極材料一般是使用石墨。
固態鋰電池未來發展值得關注
由於現在的鋰電池所使用的電解質是液體,容易發生漏液汙染、易燃爆炸等問題,而固態鋰電池的電解質是固體,不會因為隔離膜破損就導致陰陽極接觸短路爆炸,而且固態鋰電池的密度和結構可以讓更多帶電離子聚集傳導更大的電流提升電池容量,此外固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液等特性,不像傳統鋰電池的液態電解質含有易燃有機溶液,需要降溫、防撞擊、防穿刺等安全裝置。
電極材料與液態電解質容易完全接觸,但是和固態電解質接觸不如液體,造成介面阻抗過高,影響整體電池效能,而且固態電解質製程良率低價格高,仍然有許多困難。日本Toyota公司預計2022年推出全固態鋰電池的電動車,美國Fisker公司為固態鋰電池申請專利,能量密度可達傳統鋰電池的2.5倍,法國Bollore公司已經量產固態金屬鋰聚合物電池,德國Bosch公司收購美國Seeo公司研發固態鋰電池技術,QuantumScape公司的鋰固態電池號稱15分鐘可以充飽80%股價大暴漲,由於廠商投入資源研發未來發展可期。
電動車的普及有賴電力基礎建設
電動車要充電,但是如何充電是個大問題,像Gogoro的電動機車一個電池只有9公斤,使用者可以到電池交換站自行更換電池,但是Tesla電動車的電池重達500公斤以上,只能以定點充電的方式進行,即使目前的規格要求在1小時內完成充電,使用者是否能在加電站等1小時卻是個問題。
如果必須把車開回家在停車場充電,最大的問題是目前的電力基礎建設不足,假設大樓停車場有100個停車位,每個都設置插座,當100台電動車同時充電時,大樓的變壓器無法承受如此巨大的電流,因此整個電力基礎建設,包括:變壓器、變電所、高壓電塔都必須重新設計才能達成,聽起來就不是短期內可以做到的事,可能的解決方法是在大樓停車場建置大型儲能電池,當大量電動車充電時可以由大型儲能電池供電,考慮到成本與安全,大型儲能電池使用釩電池或鋁電池是未來可能的發展方向。
電動車不會排放廢氣 更環保而且節省能源?
由於我們的發電廠是以高壓交流電(AC)傳送到使用者家中,再以「電源供應器(PSU:Power Supply Unit)」轉換為直流電(DC)才能對鋰電池進行充電,如果使用的是交流馬達,則鋰電池供電時要再轉換為交流電(AC)給馬達供電,每一次的電源轉換效率大約80%~90%,因此這樣轉來轉去其實浪費許多能源。根據德國慕尼黑經濟研究院(IFO:Institute for Economic Research)發布的一份研究報告,考慮電動車的碳排放量時,如果將鋰電池的生產製造、能量轉換,以及供電過程中發電廠發電所排放的二氧化碳算進去,電動車的二氧化碳排放量會比傳統燃油汽車高。
根據IFO的資料,最環保的能源形式是使用「甲烷」,也就是我們家裡用的天然瓦斯,它與一般的「瓦斯車」類似,差別在目前瓦斯車使用的「液化石油氣」是丙烷和丁烷的混合物。以甲烷為主要動力的內燃機(引擎)可以使汽車減少碳排放量,而且甲烷裡含有的氮化物、硫化物等雜質更低,是汽車製造商可以採用的環保能源,搞了半天最環保的竟然是瓦斯車,看來豐田社長怒批電動車只是炒作算有幾分道理,不過瓦斯車還是會排放二氧化碳,無法解決溫室效應的問題。
電動車只能改善空氣污染 無法解決能源問題
充電站裡的電是那裡來的呢?還是由發電廠來的,說來說去,又回到了最原始的火力、水力、核能發電來提供,核能目前被社會接受的可能性很低,在台灣想蓋水庫都很困難了更別說水力發電廠,因此又回到最原始的火力發電,不論是使用天然氣或煤碳,最後還是免不了要造成空氣污染的,因此有人說電動車只是把城市裡的空氣污染,轉移到郊區發電廠而已。台灣目前全力推動太陽能與風力發電,這是應該做的,只是核能電廠要除役,太陽能與風力發電只怕用來補上這個電力缺口都不夠,沒辦法多出來給電動車使用。
汽柴油車與火力發電廠最大的差別,在於對污染物的控制,汽柴油車滿街跑到處噴廢氣,只能使用觸媒轉化器進行處理,由於價格與體積的限制,無法對廢氣有效回收處理;而發電廠是將廢氣集中處理,可以使用更昂貴體積更大的工業設備對廢氣有效回收處理,污染的確變低,因此使用電動車一定會減少城市的空氣污染,再加上近年來電池從製造方式到回收技術都快速進步,發展電動車仍然是重要的選項之一。
氫能與燃料電池被視為終極環保能源但是困難重重
傳統電池直接使用化學反應產生能量,優點是能量轉換效率很高(80%以上),但是充電需要比較長的時間;而使用燃料以內燃機(引擎)進行燃燒反應產生能量,優點是可以直接補充燃料,但是使用內燃機的能量轉換效率很低(30%以下),科學家開始思考,有沒有一種方法同時具有「電池」與「燃料」的優點呢?於是燃料電池從此誕生了。
燃料電池和傳統電池的原理相同,都是將活性物質的化學能轉換成電能,但是傳統電池的電極本身是活性物質,會參與化學反應;而燃料電池的電極本身只是儲存容器而已,並不會參與化學反應(觸媒只用來引發化學反應),必須將活性物質加入電池內,就好像我們的汽車補充燃料一樣,才能產生化學反應形成電能,是一種要補充燃料的電池,故稱為「燃料電池(Fuel cell)」。
儲氫技術價格偏高目前仍然無法擺脫石油
燃料電池使用氫氣與氧氣反應產生水,反應後排放的氮化物或硫化物極少,幾乎沒有任何污染,因此被視為終極環保的再生能源。但是燃料電池必須使用氫氣做為燃料。高壓儲氫技術如何把又大又重又危險的氫氣鋼瓶放在車上是個大問題;因此有國外公司開發出可以承受700大氣壓的航太複合材料儲氫瓶,可以取代氫氣鋼瓶,Toyota公司更在推出氫燃料電池車款Mirai,創下單次加滿氫氣可以行駛500公里的紀錄,已經是成功的商品了,那麼它的問題到底在那裡呢?
首先車上放了一個壓力這麼大的儲氫瓶是否安全是個問題,氫氣的來源則是更大的問題,大家都知道電解水可以產生氫氣與氧氣,問題是電解水產生氫氣的成本很高,而且這些電還是來自發電廠。為了降低成本,目前工業上主要是將碳氫化合物 (石油)以「 蒸氣重組」(Steam reforming)的方式分解生產氫氣,搞了半天還是要以石油做為原料,看起來人類要擺脫石油還真困難。
為什麼世界各國都訂定2030或2040年禁售汽柴油車?
很有趣的現象,世界各國都訂定2030或2040年全面禁售汽柴油車,為什麼是這個時間呢?主要還是覺得前面介紹的這些問題,包括充電站建置、電力基礎建設、新建大型發電廠,或是太陽能、風力發電等新能源開發,大約需要20年時間,因此選擇了這個時間點,問題是如果時間訂定了,卻沒有看到政府加蓋發電廠,那時間到了要怎麼辦呢?
不過各國政府爭先恐後這樣「宣誓」,還有一門不可言傳的心思,那就是老百姓對空氣污染已經忍無可忍,但是眼見要解決這個問題困難重重,宣誓「2040 年」禁售汽柴油車,等於是給老百姓一個交代,反正2040年是 20 年以後的事了,到時候站在台上的一定不是現在宣誓的這個人,這種只靠嘴巴說說就可以成功的「政績」,何樂而不為呢?
能源問題人人有責 不能把責任推給政府
經過前面的介紹,大家一定發現人類的能源問題沒有這麼簡單,政府該做的不只是靠嘴巴宣誓禁售汽柴油車,而是必須認真開始發展綠色能源。目前最大的問題在於:電價太便宜,造成使用者沒有節約用電的習慣,各種價格較高的「家庭能源管理系統」(HEMS:Home Energy Management System)乏人問津,電價如果真的大漲又會造成物價波動,受限於選舉與政治因素,要讓電價上漲也是困難重重,只能靠我們自己養成時時節約能源的習慣,才是最有效的方法。
責任編輯/周岐原
完整圖文內容請見:
https://www.storm.mg/article/3340151?mode=whole
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台灣 柴油車 法規 在 黃國昌 Youtube 的精選貼文
1. 過去幾個月,我收到數百份馬自達憤怒車主的陳情。內容都是2017年馬自達的柴油車款因為引擎過熱、導致故障失速,從2017年要求交通部及車安中心調查處理,卻不斷遭到拖延。
相對地,韓國去年8月發生BMW車款引擎起火案例,韓國的國土交通部除明快地要求車商召回、主動啟動調查小組外,更在同年12月對BMW開罰112億韓元並追究法律責任。我請問部長的是,為什麼韓國做得到,我們的交通部卻做不到?
2. 離譜的是,今年1月,馬自達車主因再也無法忍受交通部的怠惰,上街抗議。抗議完,好不容易得到車安中心的安全性分析,內容竟表示:「引擎運作非關車輛安全法規範疇。」等了一年多,卻得到這樣的答案,林部長可以接受嗎?
此外,交通部路政司代表當時承諾將於二個月內公開說明,迄今卻毫無動靜。而車安中心的安全分析報告,除了沒有針對引擎運作問題做處理外,更怯懦到不敢提及馬自達過去的召回根本無效、更不敢面對車輛安全性,淪為替車商擦脂抹粉的附庸,簡直把台灣消費者當笨蛋。
3. 我要求交通部路政司履行承諾,於下週公開召開記者會表明立場、面對車主,路政司仍不斷閃躲、迴避問題,連召委都看不下去,最後才承諾二周內處理。
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