本文來自車友 邱顯群 轉 PO 特別銘謝
【正方說法】小心移污轉煤電 毒性增萬倍（莊秉潔）
933出版時間：2018/07/12
以帶領台灣走向更健康的島嶼的眼光來看，10年以上的老舊車輛當然應該管制，甚至淘汰。因為空氣污染的健康成本真的太高了。
但如何管制是一大難題。如大禹治水，只能疏導不能圍堵。而且需疏導至正確的方向。
目前之策略是補助二行程機車淘汰改為電動車、補助老舊柴油車淘汰及軌道建設。
但補助改為電動車之政策，只作對一半，如果發電端不能非核減煤或非核無煤，甚至是錯誤的政策。
甚至以台灣最先進之超超臨界燃煤電廠來供電，其致癌毒性反比原來油車高了1萬倍。
如只考慮燃料之成分，大潭天然氣電廠比汽機車使用之汽油乾淨，而汽油比大貨車使用的柴油乾淨，而柴油又比燒重油之協和電廠乾淨，而燒重油又比燒煤之超臨界林口電廠毒性低很多。
燃煤電廠會排放六價鉻等之一級重金屬之致癌物，而天然氣電廠、燒重油之協和電廠及使用汽油及柴油之車輛沒有。
燃燒效率差恐致癌
目前車輛的防制設備及燃燒效率的確不如最先進的新林口燃煤電廠來得好。
以機車而言，尤其二行程機車，因燃燒效率差，亦排放不少一級致癌物苯。
汽油車根據Tang等(2002)之研究，每走1公里約排放3毫克的苯。
如比較最新的新林口燃煤電廠排出之一級致癌物六價鉻及老舊機車排出之一級致癌物苯。
六價鉻之吸入致癌風險是1.2x10^-2 /(ug/m3)，
而苯才2.2x10^-6∼7.8x10^-6/(ug/m3)，
六價鉻比苯高了4000倍。
加上鉻之生命周期達20年，而苯只有數天。
同樣1克之六價鉻，其致癌風險比1克之苯高上800萬倍。
也就是以毒性作考量，汽車排氣減少8克苯之排放，只能增加燃煤工廠1微克六價鉻之排放。
根據台電報給新北之資料，新林口超超臨界燃煤電廠發1度電，約排放22微克之鉻。
根據馬鴻文教授之研究報告，超超臨界燃煤電廠發1度電，約排放11微克之六價鉻。
而特斯垃（Tesla）之電動車，1度電可以走3公里。也就是特斯拉的電動車如電力來源是新林口超超臨界的燃煤電廠，其行駛1公里，從燃煤電廠排放了4微克之六價鉻。
也就是特斯拉電動車透過燃煤電廠，其排放量雖是汽油行駛1公里排放苯的1/750，而致癌毒性卻高了近萬倍。
吸入苯造成的癌症是白血病、而吸入六價鉻及砷造成的癌症是肺癌。
2015年台灣之白血病新發人數為1956人，而肺癌新發人數為1萬3086人。
很顯然減少致肺癌之六價鉻及砷，比減少苯重要許多。
也就是說以維護國人之健康來看，減少燃煤電廠之發電、比減少汽油車之行駛重要許多。
目前環保署之版本，減少汽車廢氣3可以增加煙煙囪廢氣1，
只考慮傳統污染物，未考慮不同燃料排出之致癌物毒性不同，是嚴重錯誤。
除非未來能在子法上，明述排放一級致癌物之製程及燃料及原料，如燃煤電廠、工廠、鋼鐵業、水泥業及煉油業，排除與車輛排放作污染抵減。
除此之外，推動興建深澳燃煤電廠，亦是錯誤的。
電動車發電仿加州
除此之外，將污染由排放口較低的車輛，轉移至排放囗高許多之電廠，以擴散而言，亦不完全正確。
我的研究，以2018/02/26及03/03兩日為例，分別為東北季風影響之普通日及高壓迴流之紅爆日為例。
02/26 台北市之士林站PM2.5為20微克每立方米為普通之空氣品質，而03/03則高達70ug/m3為紅爆之嚴重空氣不良日。
以士林站來代表台北為例，在無論是空氣品質普通的02/26或是03/03之紅爆日，台北市內之主要污染源如汽油汽車之污染佔比維持在5%，四行程機車維持在2.5%，公車則在1.8%，而老舊之二行程機車則維持在1%。
但主要行走在基隆港及台北港間快速道路的柴油車大貨車則從平常日的2%，增加至紅爆日的4%；而船舶之影響則從平常日的4%大增至18%。
而協和燃油電廠之影響甚至從平常日的1%，劇增至16%，達16倍；而林口燃煤電廠之影響則從0.2%，劇增為1.2%，達6倍。
從上述之簡單數據分析是告知台北市民，在北部本地污染之紅爆日，如果將汽油之機汽車改用電動車，這時如電力是來自協和電廠或林口電廠，這時單純就氣象因素污染就會增加6-16倍，隨電廠之坐落位置而略微差異。
主要是在高壓迴流等氣流停滯的天氣型態，無論是因為海風或熱島效應之風，將林口電廠或協和電廠、甚至未來之深澳電廠吹入台北盆地，並停滯在台北盆地。
也就是就環保及民眾健康的考量，欲管制老舊車輛，希望其能改用電動汽機車，發電端必須仿照加州，無煤甚至無油發電。
加州在2002年燃煤發電還佔28%，至2013年已降至1%以下了，甚至亦沒有燃油發電。當然他們現在的污染管制重點就是車輛了
。
附錄：
車輛苯排放之推估：
Tang et al. 2002: https://www3.epa.gov/ttnchi…/conference/ei13/mobile/tang.pdf
電廠重金屬等排放量之推估：
廖孟儀、馬鴻文、李孟穎、洪明龍、李沛濠：「臺灣火力發電健康衝擊外部成本分析」。臺灣能源期刊第3卷第3期內容 出刊日期：September, 2016。
加州之能源結構：
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Energy_in_California
中興大學環工系教授
P.S 圖為 2005 年 第三屆 老車文化季
in 台南市忠義國小操場
台北港汽車船 在 Re: [問題] 一艘汽車貨船可以載幾輛進口車? - 看板car 的美食出口停車場
※ 引述《nike6853 (古杜)》之銘言：
: ※ 引述《asdf3164 (小安)》之銘言：
: : 請問一下
: : 一艘進口車的貨船
: : 大概可以載幾輛進口車進台灣
: : 實在沒有概念,也很難想像
: : 然後台灣的港口
: : 有辦法停這麼多台嗎?
: 小弟有幸可以回答這問題
: 因為之前在台北港工作
: 大多數日系車都從台北港進入
: 船隻是從日本來的
: 先說說船隻裡面空間
: 平面大概有1～2個足球場大
: 最大的有看過15層停車夾層
: 都要看船隻大小
: 通常不會差別太大
: 小一點的也有11層
: 那可以自行想一下比例
: 就知道能放多少台了
: 回答樓主的：一次可以進幾台
: 這個不太一定，看進什麼牌子的車，
: 例如：今天是進口速霸陸混鈴木的車，那一次下船就大概幾百台，沒遇過超過500台的
，
: 跟銷售也有關係。
: 但是如果是豐田及雷克薩斯系列，一次進來800～破千台都有遇過，尤其是新車剛上市
大
: 家都要買的時候。
: 因為在港口腹地非常大，不用擔心停車問題，那個停車場可以存放超過上千部車，車子
進
: 來後整批過海關，然後拉到室內做整備，整備完畢停回停車場，拖板車就會整批來載走
了
: ，整個就是這樣巡迴。
沒想到大家對這個話題蠻感興趣
我就直接開新的文統一回覆問題
就當做是補充
有人問到說怎麼上船
通常是用得利卡一次載上去
或是兩三台四門房車上去
一次作業人數有點忘記了
人員載運車輛就是一直跟著移動
駕駛員停好車之後
又立刻開上船
有分為船上作業人員及駕駛人員
船上作業人員比較多都是外聘臨時
主要是把汽車固定綁帶鬆開
這項工作很累，因為都要蹲下站起來無數次，一台車通常都綁四條，想想上百台車就好，
而且船上空間狹小，又悶熱，每次看到他們都是全身濕透。
駕駛人員都是物流業者，就是我們啦～
有時候因為同樓層會有不只下台灣的車，所以有時候會有右駕車要先開下來平地丟，等下
台灣的車輛都下完之後再開回去放。
有人說到這樣來回要幾趟？
只能說無數趟，開到沒法思考，大家都在搶時間，根本沒時間數，而且車子都是發動後馬
上排檔然後就開動了，沒有熱車這回事，一切都要快。
其實台灣也有出口汽車聽說是到中東地區，像豐田Altis就有。印象最深的是有次半夜的
船，要上1200台車，開車人員8人，一人要重複開車門，轉鑰匙，排檔，大腳油門開上船1
50次，看到後來已經變機械化了，完全沒在思考，大家開到後來都不講話了，每個人眼神
都呆滯。
可能有人會問為何下船有十多人，但是上船卻那麼少，因為船上停車需要專業人員，我們
在開車是完全不開後照鏡的，包含倒車也是，倒車都是靠像軍中這樣的指揮，停到車側跟
車側之間沒法站人這種密度，再來才是由綁帶人員由前後綁住車輛。
還有人問說車子停海邊會不會生鏽？
其實這個不太需要擔心，新車不是紙做的，像我在豐田系列部門，車子進來到出去頂多10
天，根本沒影響，除非是賣比較差的車子，就有看過車子頂起來底盤稍微檢查檢查，細節
怕會被告，所以不能說。
這項工作雖然常常日夜顛倒要配合船班時間，但是可以看到各式各樣不同的車也算是樂趣
吧！
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