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關於 台中捷運幾節車廂 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

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在台中捷運幾節車廂這個產品中，有10篇Facebook貼文，粉絲數超過0的網紅，也在其Facebook貼文中提到， #台中捷運 0422 世界地球日 節能減碳環保愛♥地球 . 台中捷運初體驗 中台灣終於也有捷運了！ 看到新聞報導台中捷運正式通車，目前展開試營運階段 . 當然要來搭乘，好好的體驗這個特別的新交通路線 . 目前台中捷運是從烏日的台中高鐵站，一路往北延伸到台中北屯總站 沿途行駛台中最...

「台中捷運幾節車廂」的推薦目錄：


台中捷運幾節車廂 在 Facebook 的最佳貼文

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2021-04-22 07:59:18 有 40 人按讚
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#台中捷運

0422 世界地球日
節能減碳環保愛♥地球

.

台中捷運初體驗

中台灣終於也有捷運了！

看到新聞報導台中捷運正式通車，目前展開試營運階段

.

當然要來搭乘，好好的體驗這個特別的新交通路線

.

目前台中捷運是從烏日的台中高鐵站，一路往北延伸到台中北屯總站

沿途行駛台中最著名的大馬路“文心路”

.

台中捷運沿線經過許多地點

#捷運大慶站的中山醫學大學醫院

#捷運豐樂公園的文心秀泰影城百貨&好市多南台中店

#捷運文心森林公園站 更是台中著名的戶外公園與表演場地，這裡也有Ikea台中店，也有質感書店 #益品書屋

#捷運水安宮站鄰近公益路，是台中餐廳一級戰區，像是號稱台中最難訂位的屋馬燒肉文心店就在捷運出口附近

#捷運市政府站旁邊就有藝文指標國家級場館的 #國家台中歌劇院 ，以及全台百貨單店營收最高第一名的新光三越台中店，附近還有老虎城百貨以及大遠百，保證逛到腿軟買到手軟，還可以再去歌劇院看表演，再也不用塞車在臺灣大道上了！！

.

#台中捷運 目前營運18個車站，只需要36分鐘就可以從烏日到北屯，非常快速又方便

這個比搭乘公車或是自行開車的速度都還快

.

#超級好玩的捷運車廂

台中捷運車廂採用與台北捷運文湖線類似的模式

以中央控制中心無人駕駛運行

列車頭尾是透明車窗，所以當列車行進時，你可以站在車廂最前方，感受你就是列車駕駛員的視野，握著車頭欄杆超有駕駛列車的臨場感

.

搭乘幾次的心得感謝，每次都會看到很多列車迷，會特別站在列車最前端欣賞捷運行駛在城市上空的風景

.

#免費的捷運最舒服

一直到4月23日，台中捷運試營運都是免費搭乘

只要持有電子票證（悠遊卡、一卡通、愛金卡、happy go），進出車站感應票口就可以搭車，不會扣裡面儲值的錢

一卡在手，你就可以非常舒服搭乘台中捷運暢遊全線18個車站地點

.

有人也來搭過了嗎？

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台中捷運幾節車廂 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文

高雄好過日 By 高雄好過日

2021-04-05 23:55:16 有 1,360 人按讚
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

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《高雄好過日》協會，為 2016 年 3 月在高雄發起的青年組織，並於 2017 年 6 月 18 日正式登記成為協會。好過日成員們來自高雄各個地區、有著不同的職業及成長背景。 　 《高雄好過日》希望高雄「過好日」之前，必須先要「好過日」。協會以「城市想像」與「在地實踐」為兩大主軸，融入「公眾參與」、「永續發展」、「社會自由」等核心概念，用在地視角談高雄議題，從外國工業城市轉型尋找高雄可行的出路，並致力成為民間與政府的對話平台。​
《高雄好過日》協會，2016 年在高雄發起的青年組織， 2017 年 6 月 18 日正式登記為協會。 定期定額捐款：https://pse.is/EMGGJ
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台中捷運幾節車廂 在 3Q 陳柏惟 Facebook 的最讚貼文

3Q 陳柏惟 By 3Q 陳柏惟

2021-04-05 10:29:44 有 14,132 人按讚
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【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

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3Q 陳柏惟

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台中捷運幾節車廂 在 [問題] 台中綠線加掛車廂增加運量的可能性? - 看板MRT - 批踢踢 ... 的美食出口停車場


作者watameki (猶罕)
看板MRT
標題[問題] 台中綠線加掛車廂增加運量的可能性?
時間Thu Oct 20 18:46:35 2016


前幾日新聞提到中捷綠線一班車是兩節車廂，運量約536人。

但是，從站體月台的長度來看，似乎是設計成可以加掛到三節或四節車廂的。並且採用鋼輪系統，而非膠輪。是否意味著，當未來中捷綠線如果運量增加，有可能再多掛載車廂呢？

畢竟像是高捷也是有掛三節車廂的做法，而且預留空間也可以避免目前文湖線難以擴建的缺點。算是進可攻退可守。

不知道版上高手是否有人能稍作剖析?

--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 42.78.26.152
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1476960397.A.505.html
噓 Odakyu: 應該沒多少人搭乘 10/20 18:54
推 bbdirty5566: 先坐滿兩節再來考慮加掛吧 10/20 19:05
→ watameki: 上面兩樓，我的問題是目前土建工程跟機電工程的設計有沒 10/20 19:09
→ watameki: 有保留未來加掛車廂的可能。畢竟不是說加掛就加掛的。 10/20 19:09
→ watameki: 所以加掛必須一開始就設計好，我是想問有沒有這樣的設計 10/20 19:10
推 clare: 我台中人覺得不需要 轉乘也是要靠公車 10/20 19:18
→ PAYPASS: 單線實在起不了什麼作用 反正不是地下化 等有需求要擴建 10/20 19:24
→ PAYPASS: 再討論也不晚 10/20 19:24
→ el1901: 現在幾條中運量系統都有配備CBTC技術，可以達到縮小班距， 10/20 19:35
→ el1901: 密集發車，即可減少車廂節數。再者興建前皆有評估目標30年 10/20 19:35
→ el1901: 內的尖峰運量，才來設計每班載運量及列車數，所以提昇運 10/20 19:36
→ el1901: 能的作法會是先壓縮班距到極限，如90秒，再來增加列車數， 10/20 19:36
→ el1901: 加掛車廂不會是先考量的方法。 10/20 19:36
推 shun01: 可以到五節 10/20 19:43
推 chiehboy: 有藍線後才有可能大幅提升 10/20 19:44
推 ciswww: 從google earth 2015/8/10圖像可以看出文心向上南路口的 10/20 19:46
→ ciswww: 車站長度約67m，但綠線列車總長度僅約44.34公尺， 10/20 19:47
→ ciswww: 所以，本文點出了一個有討論性的議題 10/20 19:47
推 mykorianda: 照c大說法，這樣頂多三截囉 10/20 19:54
推 ciswww: 土建的列車設計長度應該是70公尺，可惜我沒車站圖面 10/20 20:01
→ el1901: 車站長不一定等於月台長啊 10/20 20:18
→ ciswww: ←土建公開閱覽沒跟到的下場 10/20 20:21
→ ji394xu3: 車廂運量已經比文湖線的還大了 10/20 20:34
噓 go371211: 單線運轉基本上都在載空氣 10/20 21:13
→ traholic: 單線跟單一路線，在軌道上應該意思不一樣吧？？！！ 10/20 21:35
→ go371211: 當然不一樣 不過在有第二條路線出現之前運量運量是不會 10/20 21:44
→ go371211: 太好看 但是以+龍的施政 呵呵 10/20 21:44
推 XOXOXOXO: 其實我覺得運量不會太差,畢竟他還是有搭台鐵路線,像我 10/20 21:54
→ XOXOXOXO: 如果要去市政府大遠百等,原本會在台中火車站下車將來我 10/20 21:56
→ XOXOXOXO: 就可在大慶站轉乘捷運會更有效率, 10/20 21:58
推 XOXOXOXO: 更何況還要負擔高鐵轉承所帶來的輸運人口? 10/20 22:05
推 shun01: 中捷綠線不就高鐵台鐵接駁車? 10/20 22:59
推 XOXOXOXO: 所以再怎樣也不可能會到載空氣的地步 10/21 00:04
→ hk5566: 估計綠線運量普通 畢竟與北高相比 透天較多 人口密度較低 10/21 00:47
推 sbtiagr: 反而覺得運量不見得會開的難看 台中公運使用率還比高雄 10/21 01:52
→ sbtiagr: 高 更何況可以接駁讓彰化和高鐵站往新市區的旅客 10/21 01:52
推 seeback: 會覺得運量難看的是小看台中本身的轉運能力了 10/21 08:54
→ seeback: 平日也許不會太好，假日尖峰時期不見得會太差，運量設計 10/21 08:56
→ seeback: 又不是只看平均值，尖峰時期的運輸能力也是很重要的一環 10/21 08:56
推 blur13: 沒啥概念 去市政府大遠百公車 我記得30分鐘？ 10/21 08:58
→ blur13: 大慶下 要看你是豐原潭子那邊 還是成功彰化那邊的 10/21 09:00
→ blur13: 彰化那邊好像去大遠百都直接開車的 10/21 09:01
推 blur13: 跟台鐵 松竹 大慶 新烏日交會 可能還要看台鐵區間的班次 10/21 09:06
→ blur13: 有沒有配合 那時好像是說會增加班次 10/21 09:06
推 digger5566: 其實綠線沿線人口也不少 不過有藍線才會比較正常吧 而 10/21 09:15
→ digger5566: 且還要獨立營運至少十年… 10/21 09:15
→ watameki: 綠線應該可以協助分流74快的旅運量，畢竟豐原潭子跟彰化 10/21 09:26
→ watameki: 都有去市政府洽公跟七期消費的需求。用綠線分流來自台鐵 10/21 09:26
→ watameki: 的南北旅運人口。 10/21 09:26
推 timeaftime: 所以原po的問題 捷運月台的規劃可容納幾節車廂 10/21 09:55
→ timeaftime: 是3節？還是5節？ 10/21 09:56
推 chewie: 都是兩大節設計 10/21 10:45
→ druu: 照圖看來很難加掛第三節車廂 10/21 10:52
噓 over999: 沒藍線 綠線只是裝飾 10/21 11:13
→ watameki: 原來如此，看來設計時還是沒有打算加掛的意思 10/21 11:17
推 shun01: 綠線通了，152的好日子就... 10/21 11:22
推 liyuoh: 沒有藍線 針對原本台中市區域的都市移動是沒有什麼太大的 10/21 11:36
→ liyuoh: 幫助的 對於外縣市轉乘或許便利 然而對於市區高密集區域 10/21 11:36
→ liyuoh: 很少助益 10/21 11:36
→ chewie: 藍線預期運量也不高 也是兩大節可以解決 10/21 12:13
推 chewie: 解決尖峰運量是以密集班距 但硬體規格上不會太多擴充彈性 10/21 12:17
推 tonylaio: 文湖線加掛車廂可能嗎 10/21 14:43
→ ciswww: 藍線的預測站間通過量比綠線還低 10/21 14:45
推 hk5566: 彰化人極少去市政府辦公吧 業務重疊少 要組新臺中州了嗎 10/21 15:29
→ hk5566: 黎明新村的中服和涉外單位倒是可以前往高鐵特區方便中彰投 10/21 15:30
→ hk5566: 前往（遷往） 10/21 15:31
→ watameki: 去市政府辦公是指后豐潭子 10/21 15:40
推 hk5566: 未來all公車改以聯絡捷運站與中港路為主 綠線運量可望提升 10/21 15:51
→ labbat: 152路還是豐原人的百貨接駁車，其他路比較有影響 10/21 16:54
推 ji394xu3: 台中公車有免費里程 綠線運量就不會多好 10/21 19:20
→ watameki: 交通局已經說捷運通車就會取消公車優惠 10/21 19:48
→ PAYPASS: 取消打回原形 有人敢嗎 10/21 21:18
→ sherwin80522: 公車維持免費里程運量不好的話，正常收費運量大概只 10/21 23:24
→ sherwin80522: 會更差，因為轉乘誘因又再減少 10/21 23:24
推 charlieZ: 152走高速公路還是比較快吧 紅線轉綠線要繞點路 10/22 02:02
推 shun01: 高速公路尖峰會塞，假日有時候也會塞，然後152對豐原車站 10/22 02:14
→ shun01: 附近來說不太友善 10/22 02:14
→ ji394xu3: 我一點都不相信交通局在綠線通車後就敢取消公車免費里程 10/22 06:59
→ ji394xu3: 一來由奢入儉難 福利取消往往會被反撲民意給壓垮 二來 10/22 07:00
→ ji394xu3: 綠線只有一段而已 跟公車路網重疊的區域相差甚多 10/22 07:00
推 TWformosa886: 等藍線通車才有可能取消吧 10/22 19:07
→ kkkmaxtine: 只要土地問題搞不定，藍線就是搞不起來~~ 10/22 23:10
推 kkkmaxtine: 綠線的運量是可以期待的~畢竟後年試營運的話，高架鐵 10/22 23:14
→ kkkmaxtine: 路二期工程就竣工通車了，屆時台鐵班次勢必更加便利， 10/22 23:14
→ kkkmaxtine: 聯帶松竹和大慶會開始扮演轉運樞紐~ 10/22 23:14
推 hank850503: 怎沒人在回答原PO 10/29 02:40
→ hank850503: 我聽過加掛成4節的說法 10/29 02:40
噓 dxdy: 一班車才兩節車廂喔XD 11/01 17:42
噓 reiko90: 05/11 20:12
噓 reiko90: 05/14 18:37






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普通車由4節車輛組成(皆為乘客車廂)，座椅採縱向配置，每車設LCD螢幕及行李架，除未設折疊桌、掛衣鈎、閱讀燈等，其餘配置與直達車相同。另為服務輪椅使用 ...

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#57. 知道你在第幾號車廂嗎-捷運 | 健康跟著走

衝衝擠... 衝衝擠上捷運時你有注意乘坐的幾號車箱嗎? 列車人員告訴我們可以一目暸然的方式. 緊急按鈕鍵上的數字即是車廂號碼. 這個突發的醫護事件雖然 ... 台北捷運的 ...

#58. 台中捷運綠線 - Hoot |

56.0 56.1 林佳龍：台中捷運綠線年底試運轉、2020 年全線通車，三立 ... 車輛：捷運綠線預計採購18列電聯車，每列車由2節車廂組成，車廂間設有車間走道連通可供旅客 ...

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coon182: 2...可是車廂比淡海輕軌大啊？？？ 07/01 22:45→ godoggy: 可是中捷車廂可容納的人數比淡海輕軌多啊07/01 22:49推O300: 明明顏色就不好看.

#61. 影／台中捷運綠線暑假上軌測試未來持高鐵票免費搭一次 - Vidol

行政院編列前瞻基礎建設計畫，其中包括台中捷運藍線、綠線延伸至彰化以及大 ... 台中北屯機廠，北捷機工處人員劉榮杰說，未來綠線會以1列車共2節車廂 ...

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Q:請問台中捷運有幾節車廂?能搭載多少人? A:臺中捷運綠線電聯車共有18列，每列車由2節車廂組成，車廂間設有車間走道連通可供旅客通行，每節車廂之長度 ...

#66. [問卦] 有沒有台中捷運只有兩節車廂的八卦- Gossiping

台中捷運 綠線10月底說要通車總長16.71公里18個站單次列車卻只有兩節車廂兩節車廂代表當初評估運量不足台中捷運一公里造價要35億比日本東京捷運一公里31億還貴比上海 ...

#67. 多節車廂聯掛 - 阿摩線上測驗

捷運車廂 飄氣體警：疑防狼劑20 by Allen Lai. 台北捷運一輛列車今天上午10時多行經石牌站，車廂內飄出不明氣體。 ... 18多節車廂聯掛為單一車廂運輸能力的幾倍?

#68. 請問台中捷運MRT - Mobile01

還可能要問日本機電商那邊吧 不過很好奇您為何想問這個？？ 大概這樣吧，臺中捷運綠線車廂有點像迷你版的淡水線 (同一家廠商製造) 高度應該差不多，兩節車廂營運.

#69. 202011台中捷運攻略

台中捷運 綠線採用中運量的設計，共有18列電聯車，每列車由2節車廂組成，車廂之間可以互通，載客量約為536人。捷運綠線的營運速度平均為32公里/小時， ...

#70. 台中第1條捷運通車了他揭試乘心得：不輸台北捷運！ - 三立新聞

台中捷運 自16日起試營運，民眾可以免費搭乘。就有台中人開心分享第一次試乘 ... 新增其他條捷運路線！」 網友看了也狂讚，「別被只有兩節車廂騙了！

#71. 台中中轉站

台中捷運 路網圖. 北屯總站舊社松竹站四維國小文心崇德文心中清文華高中文心櫻花市政府文心大業文心森林公園南屯豐樂公園大慶九張犁九德烏日高鐵臺中站. 中 ...

#72. 台鐵、高鐵、捷運，有哪些注意事項和親子友善設施？

搭火車勿忘安全守則，另有親子車廂可提前訂台鐵也是親子家庭外出的大眾 ... 桃園、台中、高雄地區有捷運可搭乘，如同火車和高鐵列車，捷運月台之間 ...

#73. 貝斯特國際專利商標事務所

【中捷試題爭議】怎樣的考題不受著作權法保護？ ... 完試隔天開始就沒有看到考題及答案的公告；也有考生質疑大眾捷運概論科目設計如「台中捷運幾節車廂」、「台中捷運 ...

#74. [閒聊] 台中捷運烏日站試車- MRT - PTT網頁版

今天中午搭高鐵到台中轉乘台鐵的時候看到隔壁捷運在試車從較遠處慢慢的開進車站之後正式通車就是這樣兩節車廂嗎？ 不知道未來的運量會如何希望可以早日搭到-- ※ 發信 ...

#75. 台中捷運綠線通車時間 - Bhotsch

圖/台中市政府台中捷運綠線為中運量鋼軌無人駕駛系統，每列有2節車廂，單側配有10扇門，可縮短乘客上下車時間，且2節車廂間有車間通道，方便乘客移動，能更有效率服務 ...

#76. 中捷首批電聯車運抵台中港 - 好房網News

台中捷運 首批捷運綠線車廂5日運抵台中港，外觀以「新芽綻放」設計呈現流線、新穎的風格，去年底在日本完成製造組裝，通過300多項嚴格測試後，2列4節 ...

#77. [新聞] 中運量捷運最寬敞車廂中捷年底通車| MRT 看板 - My PTT

葉昭甫表指出，台中捷運綠線為中運量鋼軌無人駕駛系統，每列有2節車廂，單側配有10扇門，可縮短乘客上下車時間，且2節車廂間有車間通道，方便乘客移動，能更有效率服務 ...

#78. 台中捷運試營運！綠線通車路線圖、各站一次看 - 經理人

台中捷運 綠線起自北屯總站，途經松竹路、北屯路、文心路、建國路等路段，終點為高鐵臺中站。除起訖點兩站為地面車站外，其餘皆為高架車站。 台中捷運綠線 ...

#79. 台中捷運車廂將抵台日本測試畫面曝光｜三立新聞台 - YouTube

#80. 台中捷運綠線車廂亮相模型造價2千萬 - 鉅亨

北中南這幾天全都超動感！台北市長郝龍斌今(10)天將宣布松山線通車時間；高雄輕軌在市長陳菊按扭打開車門瞬間，也宣告正式上線測試；另外，一直 ...

#81. 系統歸納

大眾捷運系統(mass rapid transit system)係指服務於. 一個都市內與其臨近衛星市鎮的都市大眾運輸系統，. 其係以班次密集、運輸快速、運輸量大，並擁有相當. 程度專用路權 ...

#82. 台中捷運蓋11年通車！男一開箱感動唯一缺點「像北捷」

台中捷運 綠線免費試營運，許多民眾搭捷運上班、上學體驗。 ... 貼文一出，網友也紛紛回應「別被只有兩節車廂騙了，其實整體列車已經相對是比文湖線和 ...

#83. 捷運新車廂每節6600萬 - 蘋果日報

【蔡亞樺╱台北報導】北市捷運局耗資91億元採購最新款列車，預計後年起供捷運信義線、松山線等路線通車使用，電聯車近日陸續運抵台組裝測試， ...

#84. 常見問答 - 高雄市政府捷運工程局

高雄環狀輕軌一列車有幾個車廂？可以載運多少人？ 590. 高雄輕軌一列車有5 節車廂，列車全長34.16 公尺 ...

#85. 臺灣的捷運系統-知識百科-三民輔考

中運量捷運系統，每列兩組共4節車廂，採無人駕駛之自動導引系統，其每小時單向運量在10000人至25000人次，配合列車調掛車廂數增加、班距縮短等調整，中運量系統亦可達 ...

#86. 中台灣Outlet Mall擴大投資搶攻聖誕跨年商機

#87. 台中捷運3/25起恢復試營運民眾凌晨4時排隊搶搭首班車

台中捷運 綠線3/25起展開30天免費試營運，盧市長秀出中捷公司特製「中捷logo ... 加速率、車廂關門秒數、列車廣播音量過小等問題，希望透過恢復試營運 ...

#88. 機節捷運一 - Sdr73

客服專線： (03)286-8789 | 337601桃園市大園區領航北路四段251號(A17領航站旁) 桃園大眾捷運股份有限公司版權所有2019 Taoyuan Metro Corporation. 機場內捷運乘車 ...

#89. 捷運一輛人

民眾可以利用「台北捷運Go」App觀看板南線、文湖線的捷運車廂擁擠度，可 ... 雅加達第一條捷運的列車相當寬敞，一輛車共6節車廂可疏運1800名旅客。

#90. 捷運環狀線電聯車概念設計架構簡介 - 臺北市政府出版品主題網

捷運 環狀線為台北捷運路網繼文湖線之後第二條無人駕駛之中運量捷運系統，卻是國內 ... 階段共計採購17列電聯車，每列車4節車廂，由義大利商安薩爾多百瑞達 ...

#91. 健康talk｜新年餐餐大魚大肉營養師教路3招預防增磅 - 頭條日報

... 新春賀虎年｜林村許願節取消場面冷清檔口生意大跌八成 · 陳法拉囡囡穿賀年衫伸手 ... Juicy叮｜的哥新春化身「財神」開工車廂內金光閃閃勁有氣氛 ...