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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

#葉郎每日讀報 #一週大事版
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「娛樂工業史上第一次，明星們
面臨必須擴展他們自己的生意
才能收成真正財富的處境。」
——某經紀公司募資簡報
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站在娛樂產業秩序破壞和價值重建的一片煙塵中，除非真有什麼「鉗形攻勢」的科幻秘技，不然人人都只能自己想辦法在漫天煙塵之中摸索下一個產業典範何所在......


好萊塢經紀公司大地震
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呼風喚雨的好萊塢三大經紀公司 CAA、UTA 和 WME 向來是好萊塢權勢排行榜的前幾名，因為自從片廠明星制敗亡之後，最靠近明星、最能影響一部電影開拍與否的就是這些明星的經紀人。

然而2020年對於經紀產業來說是無比慘烈的一年。疫情導致好萊塢停止運作，連帶使這些靠著明星收入抽成過活的經紀公司成為受到經濟衝擊的第一線。此外早在疫情開始之前，經紀公司協會就和編劇工會為了額外向片廠收取組合費的陋規而全面撕破臉，導致好萊塢編劇集體開除經紀人的空前衝突，直到今日還沒有和解跡象。

過去一週，好萊塢經紀公司突然迎來了今年第三波打擊：離職潮。

以前三大經紀公司旗下的各個超級經紀人很少大動作跳槽，更別提跳出三大公司的小圈子。理由是這三家公司在好萊塢的權力結構已盤根錯節、無遠弗屆，使旗下的經紀人擔心一旦背叛三大公司就有可能被整個好萊塢放逐。但三大經紀公司在疫情期間的裁員、減薪和無薪假等等無情作為，使這些早就有異心的員工終於找到正當性掛冠求去。

過去一週先有 WME 的合夥人 Phillip Sun （同時是 John Boyega 、Donald Glover、Idris Elba 、Michael B. Jordan、Rihanna 和 Henry Cavill 的經紀人）宣佈脫離 WME 自己出來創業，和另一位製片Charles D. King的製片公司整併為一家新的經紀公司 M88。新公司的第一個簽約客戶就是從 WME 挖來的藝人 Michael B. Jordan。

不過真正的震撼彈還是這一波集體離職：CAA 四位資深經紀人 Jack Whigham、Dave Bugliari、 Michael Cooper 和 Mick Sullivan 同時出走，引發了 CAA 領導階層的大震撼。這四位經紀人將加入另外一個 CAA 前輩 Peter Micelli 即將成立的新經紀公司。

這家名稱未定的新公司背後的金主也引發議論，因為這位出手撼動好萊塢經紀公司版圖的藏鏡人正是著名的 Trump 支持者、美國史上最成功的對沖基金經理、身價141億美元的華爾街超級富豪 Steven Cohen。好萊塢因此充滿耳語，認為 Cohen 背後的右派勢力正想藉此清洗好萊塢向來堅貞的左派樂土。

Hollywood Reporter 獨家取得這家新經紀公司的募資簡報，揭露其獨特的商業模式。這些資深經紀人在簡報中批評目前好萊塢小的經紀公司沒有夠水準的人才服務客戶，大的經紀公司又大到無法專心服務好萊塢前1%的頂尖人物。他們同時認為過去半年編劇工會和經紀公司之間的對抗是娛樂產業史上最嚴重的分裂。因此未來新公司將會召募資深經紀人和頂尖節目統籌（通常是編劇），來創造史無前例的合作關係。

他們在簡報中用溫水煮青蛙的圖示來說明好萊塢明星的處境：他們說過去六年內五大媒體集團開始用各種方法獨佔電視電影的長期收益，逐漸將明星的角色轉變成領薪水的打工仔。「娛樂工業史上第一次，明星們面臨必須擴展他們自己的生意才能收成真正財富的處境。」

這家新公司希望改變前1%好萊塢頂尖明星（包含明星演員、編導等）的維生方式，說服客戶應該讓自己的價值更多樣化，不再侷限於收取酬勞為別人演出或創作，而應該投資並掌握以自己為號召的內容產品，藉以親手把自己變成一台真正的自動印鈔機。他們將為每一個明星成立一家新公司，讓明星和經紀公司背後的投資人一起分享這些長期發展的價值。

這個新模式如果真能發揮作用，將意味著好萊塢片廠的重要性會進一步被削弱。


下一個 Spotify 會是什麼？
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在什麼逆轉熵的神奇道具登場之前，誰才是音樂產業的下一場破壞式創新的原爆點也只能當事人說了算。

上週，一家2018年才成立的音樂VR新創公司 MelodyVR 宣佈以 7000萬美元併購上個世紀的音樂新創公司 Napster。

如果這家被併購的企業聽起來有點耳熟，你沒記錯，它就是曾出現在電影《The Social Network 社群網站》惡名昭彰真實人物 Sean Parker（Justin Timberlake 飾演）所創辦的公司。Napster 一方面是按下音樂產業末日鍵的那個反派，同時也是建構如今 Spotify 仍在使用的P2P傳輸技術基礎的英雄。

MelodyVR 的執行長 Anthony Matchett 接受 Rolling Stone 訪問，解釋他們收購 Napster 的真正動機——他們想要變成下一個音樂串流巨人，下一個 Spotify。

當年的盜版平台 Napster 早已轉型成為音樂串流平台，MelodyVR 則是在疫情中得到非常多注目的演唱會 VR 體驗的內容提供者。Matchett認為兩者結合之後，將可以同時服務對「聆聽專輯」和「體驗演唱會」有需求的愛樂者。Matchett 認為目前擁擠的音樂串流平台有一個致命的要害：他們都不是內容的擁有者，最後都會像 Spotify 那樣淪為替唱片公司到處收租的跑腿者，把所有的利潤都供上給唱片公司。MelodyVR 的優勢就是演唱會 VR 體驗的內容是自製的，而不是去向別人高價取得授權來的。

許多人看好 MelodyVR 正在發展的虛擬實境音樂互動體驗會再次顛覆音樂產業，而 Napster 一個不小心又涉入了另一個破壞式創新的未爆彈。

在此同時，Spotify 則忙著繞過 MelodyVR 執行長口中的致命要害：

Spotify 剛剛簽下該公司第一個全球性的贊助合約，將成為《League of Legends 英雄聯盟》電競比賽的贊助商。Spotify 的行銷主管June Sauvaget說這兩個領域的消費者原本就有大量重疊：「玩家正紛紛在用音樂來配上他們的遊戲體驗」。在此同時，Spotify也開始在軟體上提供英雄聯盟專屬歌單，並準備為英雄聯盟製作一系列專屬Podcast節目，踩進電競轉播、報導、訪談的全新領域。成為玩家的專屬音樂平台是一回事，但顯然 Spotify 念茲在茲的還是擺脫唱片的束縛，試圖扮演聲音版的電競影音社群Twitch（附帶一提，Spotify也開始推影片版Podcast，所以他們跟Twitch的差別真的會越來越小了。）

此外，Spotify 快速茁壯的 Podcast 版圖上週又增加新的板塊。繼簽下Kim Kardashian、TikTok 影音網紅 Addison Rae 後，Spotify 再度簽下生活時尚領域的 Instagram 網紅 Rickey Thompson和Denzel Dion。前者在 Instagram 上有590萬訂閱者，後者則有180萬。兩人將為 Spotify 主持一個每週更新的 Podcast 節目。

在Spotify 到處蒐集網紅的同時，Spotify 平台上的重量級 podcaster Joe Budden 則突然宣布要跟 Spotify 終止合作，因為他認為自己節目的價值被 Spotify 低估。Spotify 從過去仰賴唱片公司授權內容到現在積極生產自己的內容，但它也終於必須開始面對服伺這些創作者的苦差事。究竟是要伺候已成大明星的，還是要加緊培養還未成氣候的，這是個難題。


美國電影院的最後一搏
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過去幾天幾個值得注意的票房數據：

《Tenet 天能》在全球第四大電影市場韓國上映後雖拿下票房冠軍（首日即累積近60萬美元票房），但每日票房卻因為首爾疫情回溫而出現逐日下滑的現象。在此同時《Mulan 花木蘭》在韓國的上映計畫也因為疫情的不確定因素臨時喊卡。

另一方面，中國市場的票房仍然表現強勁，《八佰》的票房到昨日為止已經逼近18億人民幣，同時也使中國市場年度總票房在幾天前突破50億人民幣的關卡。英國的電影產業分析公司 Gower Street 在最新的報告中指出中國已經成為全世界第一個從疫情中完全恢復的電影市場，因為已經有90%的中國電影院已經恢復營業，而且過去一週的票房17.4億人民幣已經比去年同期的14.4億成長了18%。在此同時，全世界的電影院目前只有將近65%恢復營業。

這是世界第二大電影市場的狀況。轉頭看第一大電影市場美國，則仍在等待果陀......啊，不對，是天能：

加州州長 Gavin Newsom 昨天發佈了新修訂的防疫準則，使舊金山和聖地牙哥等城市符合初步解封標準，可以讓電影院以25%上座率（不超過100人）的標準重新開放營業。但好萊塢所在的洛杉磯郡官員隨即發表聲明，表示即便該郡真的達到州政府的解封標準，郡政府仍打算在可預見的未來繼續實施該郡原有的防疫準則，禁止包含電影院在內的所有室內服務場所和購物中心開門營業。也就是說我們幾乎可以確定，即使是好萊塢從業人員，也可能必須長途旅行到其他城市才有機會在9月3日第一部疫情後上映的片廠大片《天能》上映時躬逢其盛。

有些好萊塢從業人員則積極勸阻大家不要這麼做。漫威電影《Doctor Strange 奇異博士》導演 Scott Derrickson 在網路上警呼籲美國觀眾「請千萬不要去電影院看《天能》或是其他任何電影。」他引用美國民主黨政治人物同時也是醫生、流行病學家、公衛學教 授 Abdul El-Sayed 博士的發言，主張對美國人來說現在進電影院絕對不是好主意。順便更新一下美國疫情：昨日單日新增確認案例為44258例（累計597萬例），昨日新增死亡案例為870人（累計18.2萬人）。

另一方面 Warner 仍力挺美國電影院復甦之路：媒體消息來源指出 Warner 將要求必須當地的普通室內電影院可以照常營業，才會容許當地的汽車電影院放映《天能》。比如屆時如果洛杉磯的普通電影院無法正常營業，當地的汽車電影院將不得映演該片。IndieWire 認為 Warner 之所以封殺這些汽車電影院，是因導演 Christopher Nolan 仍然比較屬意傳統電影院的放映品質，並且不希望《天能》對於票房的刺激作用落在汽車電影院上，致使汽車電影院數量繼續增長。電影院體驗的最後一位聖盃騎士封號完全不是當假的！

在此同時，也有掠食者正在虎視眈眈地等待美國電影院撐不過這一關：

2012年中國萬達集團以26億美元收購美國 AMC 電影院，2016年 AMC 再以11億美元收購另一家連鎖電影院品牌 Carmike，藉以成為全美國以及全世界最大的連鎖電影院。不過當年為了併購案可以獲得政府核准，AMC 向反托拉斯法的主管機關司法部承諾退出15個地區的電影院市場，來避免影響市場公平競爭。四年之後，AMC 傳出向法院請求撤銷當年的協議，使他們可以買回當年被迫出售的幾家電影院。

有趣的是AMC似乎正在跟母公司的另外一個事業體萬達電影採取相同的策略，趁著疫情致使各電影院競爭體質弱化的良機，拉攏這些電影院成為自己的一部分。萬達電影採用的是加盟體系，AMC 則打算直接併購瀕臨破產的電影院。手段不太一樣，但目的是一樣的：透過規模擴充來降低經營成本，並增加對發行商的談判力量。

問題是已經半年沒有一毛錢票房進帳的 AMC 還有多少流動現金可以用？


｜新聞出處｜

WME Partner Phillip Sun, Macro’s Charles D. King Launch M88 Representation Firm, With Michael B. Jordan as Sun’s First Client（https://bit.ly/34JzML5）

The Great Agency Exodus: Top Reps Flee the Majors As Management Civil War Looms（https://bit.ly/34zqUaV）

After Agency Exodus, New Firm Pitches Investors On Star-Driven Production "Cash Cow"（https://bit.ly/3jte2ra）

Spotify Buys Exclusive Sponsorship for Riot Games ‘League of Legends’ Esports（https://bit.ly/2ElxlUm）

Why ‘Tenet’ Is Limiting Drive-In Screenings: Here’s the Logic Behind the Policy（https://bit.ly/2EyekOk）

The director of 'Doctor Strange' told people not to see 'Tenet' in theaters（https://bit.ly/2EjY97C）

Napster’s New Bosses Want To Make A New Kind of Music-Streaming Giant（https://bit.ly/31wcExI）

Spotify Inks Podcast Pact With Influencers Rickey Thompson, Denzel Dion（https://bit.ly/3b29DIA）

China Is World’s First Market to Achieve Full Box Office Recovery, Says Analytics Firm（https://bit.ly/3hB5WfC）

Los Angeles Won't Reopen Theaters in Near Future, Even If State Allows It（https://bit.ly/3jmLGif）

AMC Moves to Take Over Theaters Impacted by COVID-19 Crisis（https://bit.ly/2YNkBNn）

【國際情勢，近期要聞】2020.六月份

❗[ COVID-19全球確診人數超過 1000萬人 ]

[全球]
6月28日，武漢肺炎全球確診總數突破千萬 近50萬人病故
全球過去一週的新增病例中，印度和巴西就占了超過1/3。巴西6月19日通報新增5萬4700起病例，創下單日最高紀錄。若干研究人員表示，到10月前，拉丁美洲病故總人數恐從本週的約10萬人攀升至逾38萬人。

[亞洲]
🇨🇳[中國] 6月23日，中國長江流域進入主汛期，三峽大壩上游繼重慶發生80年以來最強洪峰後，四川省也出現洪水警戒，當地阿壩州水資局發出第二高級別的洪水橙色預警，強調民眾要及時避險。

🇮🇳[印度] 印度官員指控，中印部隊6日達成從對峙點撤離部隊共識後，中國解放軍撤離後又返回加萬谷，且嘗試在山脊高地上設立觀察哨站。印度陸軍15日晚派人前往交涉要求中國拆除觀察哨站結構物，雙方最後暴力相向，印度陸軍證實這起事件印方死了包含指揮官在內的20人，中國傳出有40多人死傷，但中國官方迄今拒絕說明。

🇯🇵[日本] 日本石垣市議會通過將釣魚台所在行政區更名，從「登野城」變更為「登野城尖閣」，預計10月1日施行。總統蔡英文24日表示，釣魚台屬於中華民國領土，為主權範圍所及，這是政府不變的立場，會盡最大力量維護主權。石垣市締結姊妹市關係的宜蘭縣蘇澳鎮，有意取消原訂舉行的姊妹市25週年活動。內政部長徐國勇24日也說，「那是我們的主權，一定會堅守」。

🇰🇵[北韓] 北韓16日炸毀位於開城的兩韓共同聯絡辦公室，開城工業園區曾被視為兩韓和平共榮象徵，一般認為很有可能是北韓下一個目標。南韓統一部長金煉鐵17日為兩韓關係惡化下台負責，南韓國防部並警告北韓，若採取實際軍事行動將付出代價。北韓領導人金正恩胞妹、勞動黨第一副部長金與正痛批南韓總統文在寅無恥狡辯，親美違反兩韓協議。分析家指出，北韓一連串挑釁行動，目的是逼迫美國、南韓讓步。

🇳🇵[尼泊爾] 尼泊爾國會上院18日無異議通過憲法修正案，認可官方新地圖納入與印度有領土爭議的3個地區，完成國會兩院法定程序，預料將讓尼泊爾與印度間的關係陷入緊張。這項領土爭端來自英國殖民印度時代，印度獨立後，主張繼承英國殖民時代領土，因此尼泊爾與印度對相關領土一直有主權爭議。

🇭🇰[香港] 香港「反送中」運動9日屆滿一週年，民間人權陣線發表「反送中百萬人大遊行一週年聲明」，重申「5大訴求，缺一不可」，並稱將繼續籌辦「7.1」遊行。香港行政長官林鄭月娥說，政府會汲取事件的教訓。12日是反送中包圍立法會一週年，有網民發起在多區舉辦相關展覽及「同唱榮光」活動，警方在多區布防，包括議員許智峰在內，多人被警方制伏及拘捕。

六四天安門事件屆滿31週年，每年6月4日，香港支聯會都會在港島維多利亞公園舉行龐大燭光晚會，2020年受疫情影響，港府發出限制聚集禁令，但市民仍照往年做法舉行「六四」燭光晚會，大批民眾高喊「平反六四」與反送中運動等口號。台北自由廣場也舉行「六四」紀念活動，知名創作者林夕、銅鑼灣書店店長林榮基、「六四」親歷者吳仁華分別現身支持。

[大洋洲]
🇦🇺[澳洲] 澳洲要求國際調查新型冠狀病毒起源後與中國緊張升高，連帶影響雙邊貿易，中國已暫停自4家澳洲主要肉商進口牛肉，並對由澳洲進口的大麥徵收高額關稅。澳洲總理莫里森（Scott Morrison）11日受訪時被問到，澳洲是否會因主要貿易夥伴中國的施壓而在出口方面蒙受損失；他表示，不會因脅迫而屈服改變價值觀。

[美洲]
🇺🇸[美國] 美國國務卿蓬佩奧26日宣布，針對損害香港自治、人權與基本自由的中國前任與現任官員，美國將施行簽證限制措施，其家屬也可能受到相關限制。

美國總統川普17日正式簽署維吾爾人權法案，允許行政部門制裁壓迫維吾爾族穆斯林的中國官員。提案的共和黨籍參議員盧比歐表示，法案是反制中國侵犯新疆人權的重要第一步，未來將對北京究責。中國外交部發言人趙立堅回應指新疆是中國領土，批評美方干涉中國內政，中國官媒也輪番上陣抨擊。

46歲非裔美國男子佛洛伊德（George Floyd）遭警方壓頸致死，告別式9日在家鄉德州休士頓舉行，民權領袖、牧師夏普頓（Al Sharpton）發表悼詞說：「即使在疫情大流行的當下，人們仍走上街頭，甚至不顧保持社交距離的規範，因為你已經撼動這個世界。」美國總統川普（Donald Trump）11日針對示威群眾指責警察種族歧視的訴求，予以嚴詞駁斥，他說，要怪就怪「少數幾顆老鼠屎」。

[歐洲]
🇬🇧[英國] 英國與歐盟的貿易談判距最後期限僅剩半年的時間，多數德國企業顯然早已準備就緒，因應硬脫歐可能的衝擊，多達75%的企業自認已準備好因應硬脫歐的措施，包括調整合作廠商和供應鏈、熟悉報關手續、重新簽約、以及將部份業務從英國移到歐洲大陸。從產業別來看，德國的汽車工業準備得最好，反觀受脫歐影響最大的是金融業，一半的受訪業者表示如果硬脫歐將被迫裁員。

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