【Q＆A】ラジアルマスターシリンダーって、ドコが凄いんですか？
～ライドナレッジ｜ライドハイ～
https://young-machine.com/2021/09/22/243194/
制動力 在 ヤングマシン YoungMachine Facebook 的最佳貼文
同時也有62部Youtube影片，追蹤數超過15萬的網紅バイク動画 MotoBasic - バイクのレビュー・インプレ・ニュースなど，也在其Youtube影片中提到，今年、2021年にマイナーチェンジを受け、新型となって登場したMT-07。前回の高速道路に引き続き峠道で試乗したのでそのレビューをお送りします。第一印象としては、「こんなにトルク太かったっけ？」という感じ。初代に試乗したときは路面が濡れていたので、トラクションの良さにずいぶん助けられたという思い出が...
「制動力」的推薦目錄：
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制動力 在 Facebook 的最佳解答
有了公路車，很喜歡說走就走！
馳騁在公路上，感受風吹在臉上的速度感！
憑著雙腳自由的造訪每個陌生小鎮，
靠著意志力爬上山頭
登頂後享受著山頂上的美景，
這就是騎自行車獨有的樂趣！！
但對於大家來說
一開始都會覺得自行車入門的門檻是不是很高～～
確實！昂貴的自行車會讓我們望之卻步，
而常常強調的空氣力學，
對於我們一般人來說
真的感受不太出來，
可能在環法選手上才能感受出之中明顯的差異
😆😆😆
所以對於我們休閒騎士來說，
選擇一台夠騎、外型、價錢又好的單車，
就是最重要的事啦～
而 台灣迪卡儂一直都是我選購運動用品的好地方，不管是健身、登山、自行車，
我常常第一時間都會想到這兒，
因為東西實用！價錢又非常的合理！對於剛開始接觸新運動的朋友們！
真的是非常好的選擇！！
重點是迪卡儂商場還有自行車workshop服務以及終身保固
讓大家可以安心的入手～
這次嘗試了人身部品呢，帥度、舒適度也是爆表啦！
重點價格非常親民，
這就是迪卡儂的特色啦！！
像我自己在配件的部分，選擇了這樣的低調黑，整套配起來很有Dark knight的感覺
或者隨你今天的心情想要怎麼搭配，都可以玩出一個新的套裝感～
配件除了好看之外，功能性也是很值得推薦
車衣用柔軟的衣物纖維與合身剪裁，讓穿著時舒適許多
腰部還有貼心的止滑條設計避免車衣上滑
車褲的網眼布料，幫助透氣排汗，在高強度騎行時較不會有濕熱的問題
另外安全帽與小帽的配搭也是非常舒適貼合
而且騎了迪卡儂的自行車，發現真的很好騎！！
鋁合金的車身，踩踏的剛性就是這麼的直接回饋！一點也不拖泥帶水！
搭配上shimano 105變速器，在你想要變檔加速時都是那麼的快速靈敏！
還有符合現在趨勢的碟剎輪組！
在下坡的時候完全不用擔心燒框問題，下雨的時候也不用擔心制動力不夠！
這樣的組合居然是三萬塊有找，我只能說真的太親民了啦～
我就這樣騎了這台公路車，走了幾座北台灣的山頭，實測下來舒適度也是非常的高！
快來加入自行車的行列🚴🚴🚴
相信大家騎過之後
一定會跟我一樣
深深的著迷在這項運動裡面！！！
有車的朋友們快揪起來～
一起來團騎😆😆😆
快來逛逛吧： https://bit.ly/3tzEllH
#迪卡儂 #運動就是這麼簡單
制動力 在 小萊姆 Facebook 的最讚貼文
「萊姆訊」
PGO 開學搶新騎 指定車系獎學金現抵 $9000
大學生了沒？學生族購車看過來，PGO 現正推出現金購車獎學金 J-bubu 車系現抵 $9,000；Tigra 車系現抵 $12,000 優惠方案，讓準備開學的年輕學子們能夠解決交通問題。
不少大學生都靠著打工賺學費、住宿費，在疫情的肆虐下，大眾運輸交通工具也不敢搭了，為了減輕準大生及家長的壓力，PGO本次將招牌端出來，除了指定車款 J-bubu 車系、Tigra 車系購車獎學金直扣外，另外還有多元分期方案，再送丟車賠車失竊險一年保障，加上政府汰舊換新的申請，可望幫荷包省下不少。
擁有歐風時尚的外表，既經典又復古的 J-bubu 車系一直以來受到不少年輕族群的熱愛，除了擁有超強油冷動力，更以同級唯一五段可調後雙避震搭配下懸吊設計、輕量化鋁合金輪圈，還有LED燈具、超大置物空間、超貼心USB QC 2.0快充設計、加長型置物掛勾、省力中柱……等豪華的配備，更有CBS / ABS防鎖死煞車系統可選配，造就史上最安全、最好騎、最舒適的J-bubu，為同級車最強配備車款，絕對讓你物超所值。
除此之外，PGO 旗艦車款 Tigra150 及 Tigra200 同步搭上這班開學搶新騎列車，
以水冷引擎，強勁動力性能聞名的 Tigra 車系，不僅在引擎輸出的極限及穩定性上表現優異，更標配 ABS 煞車防鎖死系統，以足夠的制動力稱霸此級距，無論是短距通勤或是長途行駛，騎乘舒適度及車身穩定性，皆讓王者風範嶄露無遺。
活動自即日起至九月底止，指定車系汰舊換新最低價只要 $58,700 (不含牌險)起。
J-bubu 115 CBS 準大生試算表：$77,400(建議市售價)－$9,000(獎學金)－$4,000(貨物稅)－$3,000(七期補助)－$300(廢機車)－$2,400(牌險費)＝$58,700。
詳情 PGO 官網 www.pgo.com.tw 或洽各大直營經銷門市。
制動力 在 バイク動画 MotoBasic - バイクのレビュー・インプレ・ニュースなど Youtube 的精選貼文
今年、2021年にマイナーチェンジを受け、新型となって登場したMT-07。前回の高速道路に引き続き峠道で試乗したのでそのレビューをお送りします。第一印象としては、「こんなにトルク太かったっけ？」という感じ。初代に試乗したときは路面が濡れていたので、トラクションの良さにずいぶん助けられたという思い出があるのですが、ドライで乗るとこのエンジン、トルクが太くまさに「マスターオブトルク」。マイナーチェンジとは言うものの、ECUやFIセッティング、吸気系・排気系にも変更が加えられている模様で、より操縦しやすくなったのと同時にスポーティさが上乗せされたと感じました。詳しくは映像本編にて。
～以下、ヤマハ発動機のウェブサイトより抜粋～
【リニアなレスポンス特性に磨きをかけたエンジン】
ライダーのスロットル操作に対しリニアなトルクを創りだす“クロスプレーン・コンセプト”に基づいた、688cm3・水冷・直列2気筒・270度クランク・フューエルインジェクション搭載エンジン。80.0mm×68.5mmのボアストローク、11.5:1の圧縮比から、最高出力を8,750r/minで、最大トルクを6,500r/minで発揮。力強さを追求したパワーやトルク値はもちろん、低速域でのリニアなレスポンス、粘り強いトルク特性を獲得することで卓越した扱いやすさ、コントロール感を実現。頻繁なギアチェンジを繰り返すことなく、アクセルのオン・オフで爽快な走りを楽しめる。
【優れた制動力を発揮する新ブレーキ＆走りを向上させる新ラジアルタイヤ 】
フロントには新たに298mm径のディスクブレーキ（対向ピストン・4ポットキャリパー/ラウンドディスク）を、リアは245mm径ディスクブレーキを採用。10本スポーク型の軽量アルミ製キャストホイールには、グリップ感、軽快感、ウェット性能に優れた新ラジアルタイヤを装着。また、ABSを標準装備している。
【フロントサスペンション＆リアサスペンションユニット】
スポーティな走りに対応した、41mm径インナーチューブの正立式フロントサスペンションを装備。また、ブラックスプリングを採用したリアサスペンションには、プリロード調整機能と伸側減衰力調整機能を備えた。扱いやすいハンドリング特性、自然な操舵感に加え、ライダーへのより明確なフィードバック、優れたパフォーマンスに貢献している。
街中からワインディングまでより軽快な走りを楽しめるよう、ライディングポジションを変更。アルミ製テーパーハンドルは左右幅を従来モデルより32mm広くし、高さを12mmアップ。デザインを一新し、ホールド感を増したタンクカバーと合わせ、ライダーが操る楽しみを向上させた。
【軽快な走りを楽しめるライディングポジション】街中からワインディングまでより軽快な走りを楽しめるよう、ライディングポジションを変更。アルミ製テーパーハンドルは左右幅を従来モデルより32mm広くし、高さを12mmアップ。デザインを一新し、ホールド感を増したタンクカバーと合わせ、ライダーが操る楽しみを向上させた。
【関連ページ】
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/mt-07/
制動力 在 バイク動画 MotoBasic - バイクのレビュー・インプレ・ニュースなど Youtube 的最讚貼文
今年、2021年にマイナーチェンジを受け、新型となって登場したMT-07に試乗したのでそのレビューをお送りします。第一印象としては、「こんなにトルク太かったっけ？」という感じ。初代に試乗したときは路面が濡れていたので、トラクションの良さにずいぶん助けられたという思い出があるのですが、ドライで乗るとこのエンジン、トルクが太くまさに「マスターオブトルク」。マイナーチェンジとは言うものの、ECUやFIセッティング、吸気系・排気系にも変更が加えられている模様で、より操縦しやすくなったのと同時にスポーティさが上乗せされたと感じました。詳しくは映像本編にて。
～以下、ヤマハ発動機のウェブサイトより抜粋～
【リニアなレスポンス特性に磨きをかけたエンジン】
ライダーのスロットル操作に対しリニアなトルクを創りだす“クロスプレーン・コンセプト”に基づいた、688cm3・水冷・直列2気筒・270度クランク・フューエルインジェクション搭載エンジン。80.0mm×68.5mmのボアストローク、11.5:1の圧縮比から、最高出力を8,750r/minで、最大トルクを6,500r/minで発揮。力強さを追求したパワーやトルク値はもちろん、低速域でのリニアなレスポンス、粘り強いトルク特性を獲得することで卓越した扱いやすさ、コントロール感を実現。頻繁なギアチェンジを繰り返すことなく、アクセルのオン・オフで爽快な走りを楽しめる。
【優れた制動力を発揮する新ブレーキ＆走りを向上させる新ラジアルタイヤ 】
フロントには新たに298mm径のディスクブレーキ（対向ピストン・4ポットキャリパー/ラウンドディスク）を、リアは245mm径ディスクブレーキを採用。10本スポーク型の軽量アルミ製キャストホイールには、グリップ感、軽快感、ウェット性能に優れた新ラジアルタイヤを装着。また、ABSを標準装備している。
【フロントサスペンション＆リアサスペンションユニット】
スポーティな走りに対応した、41mm径インナーチューブの正立式フロントサスペンションを装備。また、ブラックスプリングを採用したリアサスペンションには、プリロード調整機能と伸側減衰力調整機能を備えた。扱いやすいハンドリング特性、自然な操舵感に加え、ライダーへのより明確なフィードバック、優れたパフォーマンスに貢献している。
街中からワインディングまでより軽快な走りを楽しめるよう、ライディングポジションを変更。アルミ製テーパーハンドルは左右幅を従来モデルより32mm広くし、高さを12mmアップ。デザインを一新し、ホールド感を増したタンクカバーと合わせ、ライダーが操る楽しみを向上させた。
【軽快な走りを楽しめるライディングポジション】街中からワインディングまでより軽快な走りを楽しめるよう、ライディングポジションを変更。アルミ製テーパーハンドルは左右幅を従来モデルより32mm広くし、高さを12mmアップ。デザインを一新し、ホールド感を増したタンクカバーと合わせ、ライダーが操る楽しみを向上させた。
【関連ページ】
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/mt-07/
制動力 在 バイク動画 MotoBasic - バイクのレビュー・インプレ・ニュースなど Youtube 的最佳貼文
今年、2021年に新型となったNMAX(125)に試乗したのでそのレビューをお送りします。エンジンはもちろん、メインフレーム、前後サスペンション、ホイールなど、変更されていない部分を探す方が難しいほどあらゆる部分が新設計となったNMAX。私が乗って感じたことは、スポーティなキャラクターはそのままに、高級感が上乗せされたということです。また、現代的なモデルらしくスマホとの連携が可能となり、専用のアプリケーション「Y-Connect」には楽しい機能が盛りだくさん。今後の125スクーターのベンチマークとなりうる存在だと感じました。
～以下、ヤマハ発動機のウェブサイトより抜粋～
【精悍でありながら、深みを見せるフロントマスクと2眼6灯LEDヘッドランプ】
生命感と躍動感がみなぎるフロントマスクは、NMAX に気品をもたらします。2眼6灯LEDヘッドランプは、ゴージャスさとスポーティさを表現。精悍でありながら深みのある表情をたたえます。MAX シリーズであることを強調しながらも、独自 のスタイリッシュさで個性をアピール。シンプルかつ華やかなイメージを演出しています。
【前後独立のABSを備えたディスクブレーキと新デザインの軽量アルミホイール】
前後ディスクブレーキにはφ230mm の大径ディスクを採用し、制動力とコントロール性を高い次元で両立。さらに、前後独立の ABS※も備えています。また、新デザインを採用し従来モデルより軽量化を図った前後アルミホイールは、足元をスマートに引き締め、軽快なハンドリングをもたらします。
【快適な乗り心地と自然なハンドリングの前後サスペンション】
前後サスペンションには、新エンジン、新フレームとのバランスを考慮した最適セッティングを施し、快適な乗り心地と自然なハンドリングを実現。リアサスペンションは従来モデルからバネレートを変更し、2段階のイニシャル調整機能を新たに追加。安定した減衰力と優れたクッション性を両立しました。
【燃料消費を効率化するアイドリングストップシステム】
信号待ちなどで停車すると、自動でアイドリングを停止。燃料消費を効率化するアイドリングストップシステムを搭載。スロットルグリップを回せば瞬時にエンジンが再始動し、滑らかな発進が可能です。
【トラクションコントロールシステム】
さまざまな路面状況で滑らかな発進性、走行性を支えるトラクションコントロールシステムを採用。滑りやすい路面で も後輪のスリップの傾向を抑止し、安定した走りを実現しています。
【剛性を最適化し、軽快で扱いやすいハンドリングをもたらす新設計フレーム】
美しいフォルムを支えながら、走行性能と実用性の高さをもたらす新設計フレームを採用しました。φ60.5mmのメインパイプにφ45mmのダウンチューブ、さらには最適な補強材を加えることで、高い剛性を実現。スポーティな軽快さと扱いやすさを両立したハンドリングに寄与しています。
【胸のすく加速フィーリングと環境性能を両立した新設計“BLUE CORE”エンジン】
優れた出力特性とトルク特性により、パワフルさと扱いやすさを備えた新設計“BLUE CORE” 水冷・4ストローク・SOHC・124cm³・4 バルブ・FI エンジンを採用。電気系を統括制御する「Starter Generator Control Unit」を搭載し、始動時の静粛性と効率的な燃料消費を実現しています。また、エンジン回転数 に応じてローカム、ハイカムが切り替わる VVA（可変バルブ）により、意のままになる加速特性と胸のすく加速フィーリングを両立しました。
【スマートフォンで車両状況の詳細を確認可能】
NMAXにはCCU（Communication Control Unit）を搭載。専用アプリ「 Yamaha Motorcycle Connect（Y-Connect）」をインストールしたスマートフォンと連携することで、さまざまな車両情報を提供。メーター表示機能の拡張や、メンテナンスタイミングのレコメンド機能などを付与することで、NMAXとのスクーターライフをより快適にします。
【関連ページ】
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/nmax/
制動力 在 煞車系統原理：改裝提升制動力的方法 - YouTube 的美食出口停車場
Transcript · 刹车改装入门指南/ 刹车怎么改？Brake upgrade · Mix - 汽車私房話 · 反置式引擎原理及優缺點 · 【統哥】煞車升級Part.2 - 進階篇(已改 動力 ) · 【 ... ... <看更多>
制動力 在 提升制動力 - Mobile01 的美食出口停車場
提升制動力- 小的車是原廠16框沒有預算改輪框目前有考慮換個加大通風碟與換掉來另片請各位前輩給個建議，原廠煞車真的不夠謝謝。(輪圈與輪胎第1頁) ... <看更多>
制動力 在 Re: [問題] 碟煞制動力太強車子又輕不危險嗎? - 看板biker 的美食出口停車場
※ 引述《xx4life (叉叉四命)》之銘言：
: ※ 引述《wild2012 (世界末日)》之銘言：
: : 如題
: : 我一直覺得 機車(速克達)裝碟煞很奇怪(大型重機例外)
: : 因為碟煞的制動力太強，車子又太輕很容易翻過去 自摔
: : YT上也有很多人因為碟煞太強，自摔空翻的例子
: : 騎士碟煞自摔360度 專家：煞車先煞後輪
: : https://youtu.be/NekTPV2GzJ4
: : 因為遇到緊急狀況就是會把煞車壓死
: : 才會有ABS這種東西 裝上本來就不該單獨用碟煞的機車
: : (要就裝上有ABS的碟煞，要不就用股煞)
: : 碟煞盤+卡鉗+油管+油缸=2500x2 加裝ABS+8000 =13000
: : 股煞來令片=150x2 加裝CBS+1500 =1800
: : 來回價錢就差了11200元
: : 價錢會不會差太多了
: : 假如就只是直線騎車 守法騎60km 不搞怪
: : 用ABS到底有何意義? CBS就夠了不是嗎?
: : 到底484車商的陰謀呢!?
: : 一直都很懷疑
: 碟煞和鼓煞的設計源自於本身的散熱和使用時的穩定性
: 鼓煞因為設計不可透風，雖然後期有設計出透風鼓煞，但是目前台灣速可達上後輪安裝
的
: 都是以不透氣鼓煞為主
: 在使用時如果無法有效散熱就會因為熱膨脹導致煞車系統降低煞車力道，嚴重的甚至會
導
: 致煞車失效
: 而碟煞就是因為碟盤和煞車卡鉗都是外露，散熱比較好，所以可以達到比較優良的煞車
效
: 果
: （這也是為甚麼賽車的碟盤都很大，碟盤上都要打洞，都是為了加金屬面積加強散熱)
: 國外的法規本來就有允許 250cc 以下的機車， CBS 或 ABS 系統擇一即可，沒有規定
廠
: 商一定要安裝 ABS.
: CBS基本上就是很早期的煞一輪擋兩輪，前煞車啟動時透機制拉動後煞車，所以額外增
加
: 的費用實際上真的有限，不知道大家為什麼為只看到 ABS 就哇哇叫，買 CBS 一樣可以
煞
: 的很安穩
: 煞車在使用時，前輪會因為前插阻尼會在慣性力道壓縮下沉，讓前輪承受車體大部分的
重
: 力，所以正常使用煞車下車子應該不會翻過去
: 至於車子會因為碟煞翻車的例子，基本上車子的煞車系統必須要優良到一個很頂規的程
度
: 才有可能達成，例如雙碟煞輕仿賽，或是騎士在煞車時故意向前站起，把重心全部前移
到
: 前 上才有機會讓後輪離地，所以一般的原廠勁戰要煞到翻過去應該難度也很高
: 至於「專家」說煞車先煞後輪...
: 台灣的記者沒有專業已經不是新聞，他們隨便拿麥克風去督一位沒知識的技師充當「專
家
: 」背書的行為就讓人搖頭；不過這類的知識考駕照考完就忘了，所以有人不懂也很正常
: 機車在煞車時，正確的方式是前後並用，一開始先輕壓前煞讓前插阻尼開始壓縮，以確
保
: 前輪可以充分的承受煞車力道；接下來就可以將前後煞車一起拉下/踩下，此時仍須適
時
: 的調整煞車力道以防止前後輪鎖死
: 有配備 ABS的車輛就不用擔心直接拉/踩到死沒關係，但是要注意如果只是前輪配備 AB
S
: 後輪是鼓煞，那還是要注意後輪鎖死甩尾的狀況
: 如果真的只能煞一輪，那就以前輪為優先，後輪有沒有都沒關係，因為前輪配備較有力
的
: 煞車
: 力道的系統可以獲得比較短的煞車距離。
: 還有，改裝後煞車來令和卡鉗時也要注意後煞車的煞車力道不能比前煞車要大，不然也
會
: 造成後輪提早鎖死 + 甩尾；煞車油也要每年保養時檢查，含水量太高的就要換掉，以
免
: 在下山時煞車失靈
: 車商有陰謀也不是在煞車這一塊，至於陰謀是什麼就改天再聊了
你講整篇我覺得都很OK，但是先點前輪這件事，我真的是無法理解，也跟很多在宣導煞車
觀念的人說法不同。
我不是在講"只能煞一輪的情況"，只能選一輪廢話我也知道是前輪，但正常的騎士，在正
常的情況下，本來就是可以自由操控前後煞車比例與順序
至於廢話我就不多講，為什麼我認為不先點前煞車
1.先點前輪，前叉會很直接的給出反應，反而是造成車身動態不穩定的因素
2.我認為正確的煞車方式是什麼?
先拉(踩)後煞->立刻(可能0.5秒不到)補上前煞車，並以前煞的力道為主要制動力來源->
最後快要結束煞車的一瞬間，先放開前煞->最後再放開後煞
先用後煞車的邏輯很簡單，減緩突然瞬間重心轉移到前輪的不安定感，前叉行程若吃完觸
底，要嘛前輪撐不住打滑，要嘛前空翻，自己選，所以前叉的行程是很保貴的。
你雖然是說，先"輕壓前煞"，但我認為不需要，額外的前叉行程使用，我覺得沒意義，因
為我說的煞車方式一樣可以讓前輪"充份的"承擔提供主要煞車力道來源的角色，而不用故
意去先給前叉壓力
最後再放後煞車的邏輯也很簡單，避免煞停時，前輪按住不放停止後的過度回彈不適感，
但如果你是入彎前減速，這就不是只有不適感而已，重煞前輪之後隨意釋放前煞車，前叉
的回彈是會很明顯影響你入彎的穩定性
還有，我不是在挑你什麼文筆不好，是討論而已，若你覺得還是你對，歡迎討論
不過很多人一定覺得，講的一嘴好煞車，實戰是有空反應膩??
沒錯，所以99%的看倌，請兩手一起煞就好，記得後輪不要煞太大力，前7後3還是很實用
的嘿~
參考資料，一本書，名字忘了，以前看到拍起來的，應該有十幾年，總之不是我亂掰的
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 124.11.189.16 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/biker/M.1593269228.A.A23.html
高啊，不是一般路人甲能活用的東西
※ 編輯: s90755166 (124.11.189.16 臺灣), 06/28/2020 00:05:37
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