關於 公路車煞變把 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

看到小猴目前騎很大的樣子，很難想像2008年才開始接觸單車，從肉腳晉升到勇腳的過程，單車總是陪著我一起上山下海，創造美麗、趣味、值得懷念的回憶，很多粉絲問小猴，說他們也想跟我一樣，能自由自在地感受戶外風光，但小資族總是精打細算，無法一時半刻就購買高檔單車，如何輕鬆入門呢？

小猴最早接觸台灣迪卡儂的時候，是購買登山服飾用品，「迪卡儂Decathlon」這個來自法國的品牌，法文是「十項全能」的意思，販售超過60種運動項目，台灣有18家門市，也有線上購，當然，也有販售品質優越、CP值又高的單車喔！👍

大家可以在迪卡儂中，找到車帽、卡鞋、自行車配件與人身部品，大人與小孩的單車款式多樣化，尺寸也齊全，對初學者來說，可以一次購齊單車與裝備，真的非常方便！

騎單車必備的安全帽，結合了透氣、輕盈、空氣力學、易穿脫⋯等特色，還可以與Vioo夾式車燈相容，讓夜間騎乘更安全！卡鞋設計採用堅硬的尼龍鞋底，提供更有效率的踩踏，版型穿起來十分合腳，搭配3條可以快速穿脫的魔鬼氈，提供良好的足部支撐！車衣則是透氣的網眼設計，提供良好的排汗效果，穿起來緊身卻不摩擦皮膚，車衣背面有4個口袋(其中一個為拉鍊口袋)，側面還有2個可放置補給品或垃圾的口袋，收納功能十分強大啊！👏

人身部品買齊之後，接下來就是挑選單車啦！
如果一開始想入手彎把公路車，小猴大推迪卡儂這台「鋁合金競速賽款公路車」

在試騎迪卡儂公路車之後感覺路感和剛性都很不錯，輕量化的鋁合金車架，搭配高質感的銀黑塗裝，只要29999元就可以擁有一台令人稱羨的公路車款，好騎、好上手，更好入手！這三大優點，絕對讓小資族值回票價，省下幾次聚餐，就可以圓夢了！

🌟B'Twin ULTRA Evo Vario鋁合金車架、碳纖維前叉、鋁合金轉軸。
🌟輕盈性 全套Shimano 105 R7000 11段變速系統。
🌟精確性 碳纖維前叉 Shimano 105 R7000直鎖式煞車。
🌟Shimano RS100 17C輪組

配備這樣的規格，真的很佛心！而且，迪卡儂門市有workshop，關於單車的任何問題，門市的專業人員都可以協助處理、還能教你如何選購車衣車褲、正確騎乘、保養、配件使用等等，對於新手入門，不用擔心不懂的時候沒人可以問，真的很棒、很安心！

只要有心想要運動，入門就是這麼親民、簡單，無論男女，都可以在迪卡儂找到適合自己的運動商品！說不定，下次還有機會在門市看到小猴🐒喔！

快來逛逛吧👉https://bit.ly/3za8jOi

#迪卡儂
#運動就是這麼簡單

【Day 1】

2019年的年末，我和Montreal的朋友直奔Quebec老城度過了很漂亮的聖誕夜。回程多倫多時在Montreal和他們道別，並答應了下一次會來Montreal拜訪他們，在當地看看走走。

2020年因爲疫情影響，我們沒有安排這麼遠的旅行。但我們在Civic Day去了趟Kingston渡了個假，Montreal的朋友也特地飆來與我們聚聚。

然後2020就這樣莫名其妙的過了。

幾週前，Montreal的朋友來多倫多辦事，他們離去的前夕，我跟另一位朋友我們開玩笑的說「走啊，啊不然Civic Day殺去Montreal呀！」

然後三個人突然確認了一下眼神，沒有什麼糾結，就這麼臨時決定把長週末的旅行定在了Montreal，印象中出發的前三天才選好下褟的飯店、決定好想去的景點。

爲了避開繁忙的車流，我們於星期六清晨四點天還未亮就從多倫多向東邊出發。我們一紅一白的FK8像是熾紅和白熙的流星在高速公路上拉出長長的尾巴，夜色很美、星空很美，此時筆直的大道上，除了天地之聲，還有令人陶醉的「地球夢」之聲，那是紅頭引擎的咆嘯。

不知過了多久，熾紅、白熙的流星彷彿劃開了夜空，裂痕中緩緩探出即將渲染天際的朝霞。我望著遠方橙紅的天空，就在朝霞曇花一現的瞬間，我已分不清眼前無邊無際的是蒼穹還是黃昏的大海，而那一朵朵散落的雲，像極了一座座的小島，也是我到不了的地方。

頃刻間，晨曦的陽光明亮了大地，明亮了我們眼前的路。天空也從夕陽的大海變成廣闊的藍天白雲。彼時的我們在高速公路上暢行無阻，卻親眼目睹了一場驚悚的意外。我已忘了是在哪個路段，只見前面的車紛紛亮起了煞車燈，隨後看到一輛聯結車四周揚起了濃濃的塵沙。我本以爲是聯結車出了事故，當我緩緩從旁邊開過才發現是一個年老的重機騎士摔車在聯結車前，聯結車急踩煞車才有了塵沙瀰漫。老騎士坐臥在地上，而他的重機卻往一旁的壕溝行駛掉入其中。他的另一半在路肩停好自己的重機，向老先生飛奔而來。

在這裡還是要呼籲大家行車注意安全。

歷經530公里、4個多小時的車程，我們終於到了我們的目的地Montreal市中心。旅途的第一站便是和朋友約在當地非常有名、評價極高的一家名叫ARHOMA的麵包店吃早餐。店裡除了琳瑯滿目的各式麵包、烤三明治之外，也有聞名遐邇的各種乳酪起司。

烤三明治飽滿多汁的肉和香濃起司超美味，每一口都很有份量和飽足感。不一會兒的時間店外就開始大排長龍，很慶幸我們到的早，不然還不知道要排多久才能吃到這麼好吃的三明治。

我們用完早餐後的第二站，朋友帶我們去了Montreal的F1賽車場遶遶參觀。目前該場地只開放給人騎腳踏車，車輛入內行駛時速，不得超過30公里。

第三站是Montreal Biodome生態館。該建築是1976年Montreal夏季奧運會的體育場，後來內部改建成不同的生態館。有這各種不同熱帶、寒帶的小動物，尤其還有一隻喜歡和遊客拍照的小企鵝，相當可愛。這裡非常適合親子同遊，醫濕我非常推薦。

離開生態館後，我們一行人到了下塌的飯店Check in, 在稍作休息後，朋友帶我們去一家位於市中心的高檔法式餐廳享用晚餐。Montreal在加拿大屬於法國區，在這裡享受一下有別於多倫多的法式料理的氣氛。

每個人點的餐點一道道都讓人垂涎欲滴，醫濕我點的是烤帝雉…不是…我是說烤鴨腿。把皮烤的香脆香脆，腿肉卻是入口即化的軟嫩多汁，再撒上一點粗鹽點綴，美味至極。

用完餐後，朋友帶我們去小玩一下山路，然後在皇家山頂鳥瞰市中心的夜景作爲旅途Day 1收官之站，相當滿足的一天。

待續～


PS. 相簿無法放影片，好多在生態館拍的影片無法跟大家分享，我會隨後另外放在粉專上。

[ 後天性內向者 ]

很久以前就發現，這個世界似乎對「外向者」比較好。
外向的人總是看起來很自信，與人交往時也游刃有餘，整個人的存在是如此理所當然，給人一種值得信任的強者印象。相反的，內向者總給人一種「不夠大方」的感覺，好像總在隱藏著什麼，又或是害怕被人看見什麼。
不知多少出於天性，多少受到後天環境影響，曾經我也是個極度外向的人。但是隨著年歲漸長，20 出頭的內向開始出現了奇妙的「質變」，使我慢慢成了一個「後天性內向者」，而我發現身邊許多朋友，也經歷了這個成長過程。

（以下內容節錄自新書《寂寞作為一種迷人的慢性病》）

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初上大學時，朋友成群，夜夜笙歌，好一陣子，一週七天有四天都泡在夜店，期間還曾做過DJ與派對公關。成群結黨，熱鬧歡騰，三天一小會，五天一大聚，通訊軟體像火車總站一樣繁忙，而我周旋其中樂此不疲，敞開身心任友情愛情與激情灌溉，花凋謝一朵又盛放一朵，生命力無限循環，生猛刺激。然而，外向的我卻不擅獨處，閒置的夜晚使我暗暗恐慌，像是浪費青春，更像是不知拿自己如何是好，但我無暇細想，依然不可自拔於人際關係的迴旋舞中，就像乘著盛大嘉年華裡的旋轉木馬，週而復始地轉啊轉，身邊景色糊成流麗繽紛的一片，從未有過暫停歇息的空檔，好好地看一看圍繞身邊的人事物。

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那時候，身邊有一群關係緊密的朋友，彼此時而欣賞，時而互相競爭，為了獲得認同，許多事我不為自己而做，而是為了團體中他人的目光而做。表面從容，實則彈精竭慮，沒想到幾年過後，畢業來臨，出國的出國，搬遷的搬遷，失聯的失聯，大夥頭也不回各自踏上人生道路，一下子人去樓空，頃刻間，我精心搭蓋的華廈成了廢墟，喪失了它的價值與意義，就像那些為了國際名望而建造的遊樂園、模範住屋與高速公路，華美巍峨卻乏人問津、無人在意，僅是一場瞎忙碌空歡喜。這才發覺，原來無論幻術怎麼變，人到頭來，真正擁有的只有自己。

大夢初醒。世界不是巴黎，人來來去去，始終有筵席散盡的一天。
驚醒的力道像一把煞車，放慢了旋轉木馬的速度，我跨腳下馬，終於走出那小小的圓周之外。

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外向者的能量，往往來自外在的關注與刺激，身邊的每個人都像一面鏡子，無限反射著他的倒影，顧影自憐，也自證存在。
那些年抽的菸，喝的酒，熬的夜，多半屬於社交性質，其實敏感體質如我，只要一點點尼古丁與酒精，便會讓我隔天生不如死。但為了符合某種文化符碼，為了獲得同溫層裡的認同，那些痛苦總在幾顆止痛藥與一場長長的睡眠後被拋諸腦後。事後看來，這一切並不如想像中值得。

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一直以來，是我誤會了外向與內向的定義，誤以為外向代表強者，內向只能是弱者。就像從前在班上後來在職場，那些說話最大聲的、活動參與最活躍的、性格最不怕生的、最勇於表現自我的，即便實際上不是最優秀，卻總能獲得更多關注與認同。
然而，外向或許吸引目光，卻不一定等於堅強自信，而內向看似沈靜收斂，卻不代表虛弱無能。外向與內向是一個光譜，就和世上許多事物一樣，中間存在著無限排列組合的可能，我們在其中游移，時而內向時而外向，時而是披著內向皮的外向者，時而是披著外向皮的內向者。沒有那麼多絕對，沒有那麼容易定義，然而正因如此，我們才能給彼此更多的仁慈與餘地，在寬敞的自由之中認識自己，而不被區區外向與內向的形式給束縛。

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而自由，是在光譜之間自在游移而不受懲罰壓抑，自尊自信也不被外界眼光左右，外向內向也不再蒙蔽一個人的全部。

於是隨著年歲增長，外向磨去了浮躁的銳角，內向的溫柔轉成了力量，曾經的外向者們，漸漸長成了後天性內向者。

後天性內向者孤獨卻不孤僻，懂得享受獨處時光，必要時也能大方成為派對焦點；後天性內向者不畏懼社交，只是挑剔與誰社交；後天性內向者依舊懂得玩耍，只是不再盲目追隨外在的遊戲規則，也不願為了獲得他人認同而犧牲自己。
成為後天性內向者，是一個過濾雜質的過程，心的樣貌整齊清晰後，對於身邊人事物的要求也跟著提高，就再也不願違背本心，做自己不願做的事情。

後天性內向者知道，即便世間最繁華的筵席都會散盡，但流動的燈火從來不在他方，而始終在自己心底。

✨《寂寞作為一種迷人的慢性病》
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#寂寞作為一種迷人的慢性病 #少女A

#DreamBuild #Roadbike #公路車
無敵令人期待的專案
人生第一台客製車
也是第一台自己組裝的車
完成嘔心瀝血的傑作後整晚睡不著
實在太興奮了！！
因為自己親手組車更體認到技師的辛苦
期待2020與她一起欣賞更多美好的大景：）

感謝所有夥伴鼎力支持：
Friday Bikefit｜fitting
Festka／CacheVelo｜Scalatore
Vision｜Metron 40 disc
FULL SPEED AHEAD｜WE電子變速、龍頭把手坐管、PowerBox功率大盤
Pirelli／Pentagon ASIA｜P ZERO VELO
Specialized Bicycles｜Power Saddle
SILCA｜Nastro Piloti把帶
Topeak Taiwan｜水壺架+碼表座
文化自行車｜技術指導
東方藍映像｜動態影像
林俊良/活動攝影/單車追焦/動物攝影｜靜態攝影
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嗨，如果你是第一次看我的影片
我是Linda，一名單車運動上癮者
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希望能讓更多初學者迅速上手
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或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300，雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活，而且較重，不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport，車身更細小，壓彎更靈活，反應與一般綿羊無異，與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年，越來越好的操控性能也是應該的。

3年前的三輪車未成氣候，沒記錯的話近乎零選擇，所以當第一代MP3 250在2006年面世後（同年登陸香港），以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝，三輪車從此流行起來，其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外，還有125、300及400版本，不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本，型號為Fuoco 500，外觀與MP3完全不同，車身線條更硬朗，外型像巨無霸，此車在港也彼受車迷歡迎，但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年，PIAGGIO才推出正宗MP3 500，外型與同期推出的MP3 300相同。

今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款，而MP3對上一次改革是2015年，這款車子不僅換上新衫，改用電子油門，並加入循跡系統及ABS等安全裝備，以及改用更大呎吋的前及後輪框，可是編者無緣試駕這一代車子，然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport，因此體驗到隔代MP3 300的分別。

老實說，如果讀者沒有留意MP3 300的發展，未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban，這款車著重市區行駛的靈活度，所以體積及重量較其她MP3輕量化，排氣量同樣是278cc，而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷，推車更容易，日常使用更方便。

回顧第一代MP3 300，前及後輪框均為12吋，廠方其後改用前12吋，後14吋配搭，但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋，前胎由120闊轉為110闊，140闊的尾胎維持不變，這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應，而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面，前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗，後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗，輔以ABS防鎖死煞車系統，油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統，以防尾胎在過彎或濕地打滑，進一步提升騎士的安全。

駕駛感受
如前述，三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低，濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震，又多了一個轆，所以較相同排氣量的兩輪重，在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能，騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身，車子就不會翻倒，所以容許騎士落車，將車子推入泊車位；事實上，Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動，儀錶板會亮起燈號提示，換句話車子將近停車前，例如交通燈位，騎士可以不用落腳停車，對於腳短的騎士彼實用，只要扭油便會解鎖，過程十分流暢。

不過使用Roll Lock初期，由於未掌握可啟動車速，自然會用肉眼看儀錶的燈號，或會造成騎士分心，稍一不慎更可能撞上前面的車輛，但個人覺得只要練習幾次，便能夠掌握撥動鎖掣的車速，不用依靠燈號。不過要記著，電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身，換句話車身傾則時仍可上鎖，因此為免解鎖後車身急速下墜，最好待車身接近垂直才上鎖。

雖然MP3 HPE Sport是三輪車，但座姿其實跟一般綿羊分別不大，同樣好舒服，座上車子後覺得車子比舊款細好多，不過由於座高達780mm，所以編者雙腳著地都會吊腳（編者5呎6吋高），駕駛視野也較高，風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上，對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本)，好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力，即俗稱「撬彎」，靈活度及輕巧度大有改善，感覺她的轉向反應與兩輪無分別，當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅（水箱遷移）及更換110闊度前胎（第一代使用120闊度）有關，因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小，是因為廠方借用MP3 Yourban開發；此外，新車配置新一代HPE高性能引擎，規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門，馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm，官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%，每1公升氣油可行駛31.2km，比舊款30.3km多，換言之新車更省油及更好力。事實上，新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。

新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架，構造與一般綿羊分別不大，而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座，像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來，結構與舊款MP3相同，不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內，但新車的水箱卻遷移至前輪後方，擺放位置更低，與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕，但是搬家後可減輕車頭的重量，與此同時將重量更中央化，使車子有更佳重心，絕對可以提升車子的彎向表現。

另一方面，雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大，可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度，不過日常駕駛好少會掟到這個角度，可是車身傾側一旦到了40度，你會感覺到車頭有「頂著」的反應，這告訴你已達到極限。此外，在一些情況下，三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同，原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統，使到像天秤的前叉十分忙碌，在凸凹不平路面掟彎時，軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版，避震設定較硬，十分運動化，因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說，卻是不俗的設定。

之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎，278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快，但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量，所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm，馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快，但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝，即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆，既可應付香港高速公路需要，市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛，斜路不夠力，但是又想玩三輪車，不妨留意MP3 500，不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛，完全夠用，即使右腳踏設有腳踏式煞車，並且是前後煞車聯動，但是手感始終不及煞車桿敏銳。