十條台北市道路豆知識。
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1.為什麼沒有中正路?
有啊,士林不是有中正路嗎? 但事實上,士林區是台北市於1967年升格直轄市後才併入的,原本歸屬陽明山管理局。原本台北確實有中正路,就位於今日忠孝東西路和八德路上。
原本台北市的中正路還分做東西二段,西起今日的忠孝西路,至今日華山文創時,走入今天的八德路,謂之中正東路。那你可能會好奇忠孝東西路呢? 原本所謂忠孝路,只有從華山到建國南路。高玉樹市長還曾為了開闢忠孝東路,與母校台北工專(今北科大)吵了一架,因為台北工專就躺在今天的忠孝東路上。
那麼是誰這麼好大膽,敢改掉老蔣的「中正路」?
其實正是老蔣自己改的。當時的說法是中正路與台北東西幾條道路的名稱不搭,畢竟「中正」和忠孝和平仁義信義這八德確實不同。
BTW,原本的八德路也不是今日的八德路,而是今日的四維路。
2.為什麼高樓都集中於市中心較南處?
因為松山機場的航空管制高度。以松山機場跑道為中心,半徑3公里內的建築物高度限制為90公尺(約為20層樓)。3公里的南向半徑,正好落在忠孝東路上。這也是為什麼忠孝東路以北幾乎沒有高樓之故,也是為什麼101、遠企、南山廣場等高樓都在信義路沿線之故。
3.為什麼與新生南路相接的是松江路?
新生南北路早年是日治時代的「堀川」(非瑠公圳),戰後被填上造陸,取名新生。松江路只是被設計得「正好」能與新生南路相接。
4.為什麼信義區有一堆松X路? 而且松江路也不在信義區?
1990年以前並沒有信義區。信義區那塊地方早年是松山區,是政府自80年代開始逐步推行的「信義計畫區」計畫後,才將松山區分割為今日的松山區和信義區。換句話說,信義區松X路的松,是指「松山」,而中山區松江路的松,是指「松花江」。
BTW,台北市道路中以中國地名命名者,多數與中國地理相對位置有關,這應該很多人都知道,就不多提了。
5.為什麼棋盤規劃的道路,卻有很多歪斜的巷弄?
不負責任地說,有很多歪斜的巷弄,其實下面都是渠道、水溝或圳。
6.要如何從門牌編號分辨方位?
台北市的門牌規則很簡單,東和北為單數,西和南為雙數。舉例來說,假設你正對著忠孝東路三段20號,那肯定正面向著南方;假設你看著中山北路二段11號,那你的正前方肯定是東方。這套規則很有用,尤其在找店家或住址時,可以決定要不要先過馬路。
7.東西路、南北路的分界在哪裡?
東西路的分界很簡單,中山南北路。至於南北路的分界則較為複雜。用於劃分南北路的分界,是那條已經消失的「中正路」。換句話說,當你在華山以西時,劃分南北的是今天的忠孝東西路,可是當你在華山以東時,就由八德路來劃分南北路。這也是為什麼中山北路始自忠孝東路的行政院,但東去忠孝敦化站時,往北卻仍是敦化南路之故,因為敦化南路始自更北方的八德路口。
8.台北市幾條林蔭大道的由來?
台北市目前有三條最知名的林蔭大道,分別為中山北路、敦化南北路和仁愛路。中山北路我們第10題再說。敦化南北路和仁愛路皆為高玉樹市長所開,之所以為林蔭大道,有相當的原因是這兩條道路,是外賓自松山機場下機後,通往總統府之道路。可想像自敦化北路以南,遇仁愛路右轉,即直達總統府。換句話說這是國家門面工程。另,外賓從總統府離開後,北沿中山南北路,即可到達圓山大飯店。所以換句話說,這也是國家門面工程。
PS.高玉樹開路的相關故事,我們找個機會再說。
9.忠孝復興附近為什麼有條很短的安東街?
因為原本的安東街很長,且與復興南路平行。1975年,政府整頓復興南路,將旁邊的安東街共同整併,才有今天的寬敞的復興南路。而原本的安東街南段,就是今天天龍名人巷瑞安街。
10.哪條道路最能代表台北市?
中山北路,絕對的答案。日治時期時,由總督府(今總統府)一路向北,會到台灣的第一座公園「圓山公園」(今花博公園),旁邊佇立著「台灣神宮」(後因二戰時火災,於戰後被改建為圓山飯店)。
換言之,中山北路是「敕使街道」。日本皇族自台北火車站,沿著中山北路往北至台灣神宮參拜所使用的道路。
戰後,台灣長期接受美援,當時許多美國重要設施或營地,也都在中山北路沿線一帶,今日南京東路口的光點台北即為前美國大使官邸。這也為什麼中山北路上為什麼有眾多大飯店、精品街之故,因為這是台灣早年最有消費力的道路,其影響力遠超想像。
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結語:這些年來實在讀了不少當代台北的發展歷史,加上親身也實地走過這些舊地。原本想寫一篇有系統整理的文章,但組織得不夠,且機緣也不足,就以這篇豆知識先擋一擋,希望這陣子有機會來動筆寫篇較有組織的文章吧。
有興趣的人就讀一讀。我相信有不少人對這些問題感到有趣,如果你有甚麼疑惑的問題,也歡迎提出,也許答案我知道,也許問題我也無法回答,但在能力範圍內,我盡力就是。
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八德有火車站嗎 在 Facebook 的精選貼文
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八德有火車站嗎 在 高雄好過日 Facebook 的最佳解答
【高雄車站超冷清?從歷史脈絡看過去與現在】
最近PTT有一篇文章這樣說:「最近這幾天去高雄玩啦!住在車站附近一家飯店,晚上搭公車去逛夜市,但是發現高雄車站周邊超冷清欸,遇到的外籍移工還比台灣人多,為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少,何況是假日,還是因為周邊有施工才有這景象?有高雄人能解答嗎?」
很有趣的是被記者抄去後,摘取的重點不同,例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」,而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」,到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢?我們就從歷史發展軌跡來看看!
#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過!
很多人沒意識到,在日治時期西部七大城市(高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆)中,高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中,將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」,作為新市區中心;另外也一併將將周邊整體規劃,由內而外為商業區、住宅區與工業區,並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路(今高雄臨港線)作為市區界線。
然而,高雄車站在1941年搬遷後,日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣,在戰後到50年代,高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區(鹽埕)」,甚至還可看到農田與魚塭。
直到60年代,站前後開始爆發建築潮,1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成,帶動八德路形成商圈,後續更有數家戲院,與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而,較複雜的業種甚至成人行業,也讓此區成為「西北幫」盤據地,出入複雜。也一直沒有主要百貨設點,並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業,後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前,和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。
#那施工太久是商圈沒落主因嗎?
高雄車站從1998年老車站關閉遷移,切換至臨時站,一直到2024年預定全區完工,中間相隔26年,整整一代人的時間。
在1980年代,車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈,一方面確實因為工程工期漫長,切割來往動線,使得人潮擴散不易;但更重要的是,由於新站一直無法完成,在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下,車站站區缺乏持續更新的動力,也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工,如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。
因此施工太久確實是有影響,但重點不在工程的不便,而是新站遲遲沒能蓋好,沒能創造吸引人潮的新據點。
#高鐵不進高雄車站
高鐵採BOT興建,契約並不含高雄站,若要延伸須採政府自建,影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案,但葉匡時與毛治國主掌交通部時,認為:1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本,涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論,於馬政府主政期間也從未再被提起。
高鐵不進高雄車站,確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開,但左營除了三越以外,並未形成外溢的商圈。換個角度想,台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構,但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區,但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費,城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量,但能否創造高雄站區的吸引力,會比高鐵更重要。
#怎樣能救高雄車站
既然高雄車站從未成為主要商圈,高雄車站發展,就不要侷限在「振興」,而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底,和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間,又因鐵路地下化騰出大量腹地,成為市中心少見大規模再開發土地,重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升,這些TOD發展的基本原則。
陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路,打造一豎六橫「表參道造街計畫」,並要透過電動公車補充捷運路網,將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈(大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街)串聯起來。在計畫沈寂兩年後,又看到重新執行的契機。
然而,台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢,而站區設計中,立體動線串聯規劃不足,難以跨越車站範圍,這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年,有關單位就得好好努力了!
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