關於 元朗輕鐵站路線 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

圖文版：

路線及列車篇：https://ice2006.pixnet.net/blog/post/25754742

車站篇：https://ice2006.pixnet.net/blog/post/25845178


PTT文字版


在香港新界的屯門、元朗，有座LRT軌道系統
香港稱之為「輕鐵」，大多採平面半開放式的專用路權
少數區域則為高架專用或平面開放式路權
36 公里的路網遍及屯門元朗兩區，讓捷運開到家門口
只是電車行駛時，遇有交叉路口也要停等紅燈

十年前，台灣各縣市吵著要捷運，中央說沒錢，建議蓋輕軌
於是各縣市又吵著要輕軌，中央又說沒錢，建議蓋BRT或強化公車
雖然台灣目前沒有任何一條LRT輕軌捷運
但距台灣一個小時航程的香港，除了上環、中環到銅鑼灣、跑馬地的叮叮車外
新界的屯門、元朗輕鐵，在台灣似乎鮮為人知，知名度也非常低
筆者在好奇心的趨使下，特地排了一天的行程來逛逛這座輕鐵系統

雖然大家對輕鐵的評價不高，甚至喻之為香港最失敗的交通系統
但也因為它的特殊性和神秘面紗，距離台灣也不算太遠
所以藉此機會一探究竟，並分享給大家


█ 輕鐵路線

輕軌系統於1988年通車，早期由九廣鐵路公司營運，故又稱為「九廣輕鐵」
而後香港兩鐵合併，輕鐵納入港鐵公司，目前則以「輕鐵」稱之
輕鐵路線總長度為36.15公里，設有68座車站
在這36公里的路網之中，又規劃了12條起迄點不同的行駛路線
就像巴士路線般，每條路線都有編號，亦可隨時調整

名詞上，香港輕鐵，與港島的雙層路面電車（叮叮）是不一樣的
雖然兩者皆為路面有軌電車
但在香港，叮叮與輕鐵各有所指
港島的叮叮車是遊覽香港必乘的交通工具之一，也常在電影中入鏡
「輕鐵」則是專門行駛在屯門、元朗兩區的軌道系統
大多數的路段為平面半開放式的專用路權（B 型路權），且需先售票再上車
港島的叮叮，路權大多為平面開放式（C型路權），常需與一般車輛共用道路
就營運模式而言，輕鐵與地鐵較為接近，叮叮則與巴士較類似

開始之前，概述一下新界西北的屯門及元朗
這兩個地方，與一般人所熟知的香港不太一樣，遊客也較少
屯門及元朗，香港地方制度為「區」
類比於台灣的地方制度大概等同於「市」
屯門區人口53萬人，但轄區面積有138平方公里，人口密度每平方公里為3858人
元朗區人口為50萬人，面積85平方公里，人口密度每平方公里為 6057人
雖然兩區人口很多，但土地相對較廣闊，密度也較低
類比於台灣，大概接近於新竹市的等級；
（註：2010年2 月，新竹市人口41萬人，面積104平方公里，密度3956平方公里／人）
但格局及規劃，較類似於台中市三個屯區彼此的關係
均是由一個舊城區及數個重劃區（新市鎮）所構成
長期的發展下，重劃區的大樓新、格局大、還有現代化的商場
舊城區的商圈乍看很像台灣的某個小鎮
較偏遠區域甚至讓人誤以為進入古惑仔電影的場景

為了解決屯門、元朗兩區的交通需求，港英政府選擇了平面式的軌道系統
正如當初台南、新竹的捷運計劃後來均被退而求其次地改為平面輕軌般
不同的是，香港大眾運輸使用率在90%以上，巴士向來是主要的交通移動工具
台南、新竹搭公車的人口比例不到10%，只有老人及學生才會搭公車

屯門、元朗的輕鐵，從1988年開始分三期先後完工通車
路網遍及屯門、元朗的各大社區
其中的天水圍則是新市鎮與軌道交通同時規劃的例子

輕鐵軌道為1435mm的軌距
就路權而言，整座輕鐵路網可分為平面專用、平面開放及高架專用三種
遇到複雜的交叉路口會予以高架，但極少數
僅在天水圍車站北、天水圍的富頌站、屯門站以及兆康站南的分叉點施作
屯門、杯渡、富頌、鳳地，則是僅有的四座高架的車站

至於類似港鐵路面電車的「平面開放式」，亦屬少數
只有在兆康附近的大興南站－大興北站約2公里的區間是開放式路權
也就是列車與一般車輛須共用路權
多少會影響到列車的行駛速度（不知道香港有沒有不讓道的龜車）
這一小段的共用路權段，使用版式軌道，將鐵軌直接崁入在路面上
對於機車而言，天雨路滑時有一定危險性，雖然香港街頭幾乎看不到機車

除了少數的高架專用以及平面開放路權外
絕大部份的路線都是平面專用的半開放式路權（B型路權）
也就是說，遇有叉路、十字路口時，均採平交道
列車和一般車輛一樣，必須停等紅綠燈
唯一不同的是，軌道區只限輕鐵列車專行
某方面而言就像是公車專用道般，只是把公車換成了輕鐵列車

其中，通往輕鐵車廠的平交路口，軌道屬於T型交會點
所以直接在一般道路上設置許多道岔，甚至是X型的軌道交叉（剪式橫渡線）
看起來蠻壯觀的

一般的路線，有的設置在道路中央，有的則在道路的側邊
例如元朗市中心段，軌道均佈設於元朗大馬路（青山公路元朗段）的中間
原本就是熱鬧的馬路，現在又擠出空間讓給輕鐵，也壓縮了一般車輛行駛的空間
剩下單向1～2線道可以利用

設置在路中央的鐵道，大多使用嵌入式軌道，但未如歐洲將軌道區域植入草坪
加上輕鐵均使用架空線供電，天際之間又多出了雜亂的纜線
灰色的馬路、灰色的軌道區、灰色的電線桿，造就出灰色的都市景觀
遠而望之，心情不禁也變成灰色的

腹地較寬的區域，輕鐵路線會移到馬路的一側
有時候甚至會出現專線
這些路段所遇的平交路口少，車行速度也較快
且通常會使用易維護的道渣式軌道

龐大的輕鐵路網，分岔點非常多
這些分岔點均為T形交叉，但提供雙向的行車動線
上述的輕鐵車廠平交道，即是其中一座分岔點
遇有分岔點時，軌道總是會變得很複雜，包括各式的道岔
以及一座X型的鐵道交叉點（剪式橫渡線）

列車行經分岔點時，必須先確定道岔是否就定位
若是兩列同方向不同路線的列車跟前跟後地行駛
經過道岔時，後方列車必須先停車
待前方列車通過、且道岔切換至另一方向後，後方列車才能繼續前進


█ 輕鐵電車

早期輕鐵電車的塗裝則是橘色系（詳連結）
而後全面更換為今日所見的藍、黃、紅色系
白鐵底的車廂，分別塗上黃色車頭、藍線車側以及紅色車門
與東、西鐵線的列車幾乎一致（除了車頭不是黃色以外）
這種R、G、B色系的塗裝，筆者不覺得好看，唯一的好處就是明顯易辨
直到2009年底上路的新車，才換上新裝（詳連結）
註：最早橘色系及最新的白色系，筆者無照片，故參引香港鐵路大典之連結

目前營運中的電車，先後分為四期
最早的第一批電車為澳洲Comeng製造，隨著 1988年輕鐵通車而上路
車頭均裝有大型的LED行先，顯示方式為「終點站－路線編號」
車側亦有一面LED供乘客識別；
至於車尾的LED，只會顯示路線編號

Comeng電車數量最多，使用至今也已20年了
未來這批列車將會進廠翻新，還不會淘汰

第二期電車為日本川崎製造，共30輛，1997年開始投入營運
外型大致與第一期相似，但車頭的部份較為流線，車燈改為圓孤形
擋風玻璃斜度較大，車燈前部的板金也稍為內凹，呈一ㄑ字型
車頭頂上也多了一塊機電設備
車尾則設置了安全門，尾燈採直立式設計

第三期電車為澳洲United Goninan製造，只有20輛，1997年上路
這批列車外型比第一期更為方正，且與前二代列車較有明顯的差異
尤其是顯示路線的行先，前二代均為前凸式，這批列車幾乎與擋風風玻同一平面
車窗的圓角也全數改為方方正正的直角來修飾
車尾則與川崎電車雷同，有一道安全門，且尾燈均為直立設計

Goninan電車的LED行先則是黃綠色
比起前二代橘黃色的LED而言更不顯眼
甚至有反光的干擾

第四期列車為United Goninan與南京浦鎮聯合製造（又稱中國南車）
2009年12月底開始陸續上路，計有22輛
這批車外型、內裝及塗裝的設計均有大幅度改變，較具現代感
尤其是塗裝一改RGB的三原色樣式
改為白底為主，並飾以紅色線條，富有港鐵地鐵列車塗裝的感覺
車身則由淺色的黃、紫線條帶過
筆者未能親眼拍攝，大家可參考香港維基（詳連結）


所有的輕鐵電車，均能相互聯結，最高可達4節車
目前的營運模式，最多只會出現雙節聯結（香港稱之為「拖卡」）
筆者當天簡單的觀察，人潮較多的761P線，大部份都是雙節營運
其他路線則是視狀況，有時單節，有時雙節
至於加掛在後的第二節車廂
有的是專供聯結的無動力車廂（皆為川崎製造，編號為12XX）
有的則是兩輛有駕駛室的車廂重聯運轉

雖然輕鐵電車分屬澳、日、中等三國四個包商承製
但是不同製造商打造的車輛，亦可互相聯結
例如筆者當天所遇到的 Comeng+川崎的雙節電車

有趣的是，輕鐵電車的喇叭聲也是「叮」的一聲
從車站出發時，會敲出清脆的一聲「叮」
和港島路面電車一模一樣
港島路面電車因為喇叭也是「叮」的聲響，被暱稱為「叮叮」
相較之下，屯門元朗的輕鐵，就變成了大型的「叮叮」……

細心的朋友可能已經發現，輕鐵列車似乎只有一側有門
其實，所有的輕鐵電車，只有車頭端設有駕駛室
（車尾亦可駕駛調頭，但僅在緊急時使用）
而且車門均位於左側，和香港巴士的車門方向一致（香港為右駕左行）
各月台均為側式月台，就算部份月台看起來像島式，也只有單側可上下車
因此，列車若要調頭回返，就須藉助「迴圈」來完成
部份大型的車站，便具有這類的迴圈軌道設計
例如元朗總站、屯門碼頭總站、天逸站等（車站篇將詳述）
除了大型總站外，路網當中也有許多地方設有迴圈，方便臨時狀況的調度

因為全車只有單側有門
輕鐵電車車內空間可利用的空間相對增加
所有的車廂，均配置三排座椅
沒有門的那一側是雙人座；有門的一側為單人座
澳洲Comeng製的車廂，部份區域會有少數面對面的「相親座」

橘色的強化塑膠，置枕部份則是黑色鏤空設計，可兼做手扶拉環
椅子及車門的橘色，應是對應早期電車橘色外表的塗裝
綜覽車廂內部，感覺與捷運相似，配置則類似於巴士
且電車座椅為高背設計，舒適度相對增加（雖不及香港巴士的絨布椅）

車內其他的硬體及空間，大致比照地鐵或捷運來設計
唯一不便的是車內到站顯示器數量奇少，只有一面
位置也不在車門上方以及車廂兩端
而是靠近車尾的最後一道車門旁的車窗上
此面LED的另一面即對外顯示的行先

語音廣播方面，簡潔地只用了廣東話及英語兩種語言
或許考量到搭乘輕鐵絕多數是香港本地人
數量稀少的遊客，就一律以世界通用的英語來服務
以輕鐵短站距的情況而言
要是像台灣的四種語言播報（國、台、客、英）
列車才剛離站，就要馬上播報下一站的語音了
（北捷台大醫院站至台北車站就有這種狀況）

語音播報內容及時機，與市區的地鐵差不多
列車即將抵站時，播報下一站的站名
開門後，播報列車的路線及終點站
關門後，則是「請緊握扶手」
列車行進途中，也偶爾會來幾段「請緊握扶手」、「請小心車門」

因為車內到站顯示 LED不多，月台上的站名牌也不大
加上車站名稱的「英文」全是以廣東話音譯的英語
若是不熟悉輕鐵，最好還是帶著路線圖比較保險

因為1435mm標準軌的鋼輪設計，列車行進中蠻平穩的
只是受限於平面路權，市區段經常走走停停
到了市郊或叉路少的路段，才會有「火車快飛」的感覺

據幾位香港網友在本站的留言
輕鐵為了增加搭乘率，港府停駛了不少的巴士，硬是逼大家去搭輕鐵
所以載客率，以香港的標準而言，是有提高
但以筆者的觀點而言，可謂之爆滿！且還真的嚇了一跳
原本預期可能沒什麼人搭，還挑了個離峰的時段去體驗
可到了現場，不論是早上或下午的離峰時段
不論哪條線、哪個區域，每班車幾乎滿載
中途車站上車者，幾乎不用指望會有坐位，除非是起點的前後幾站
尖峰時段的沙丁魚可想而知了

輕鐵的定位，大概介於捷運與巴士之間
站距短，卻沒有巴士站那麼短；速度也是介於兩者之間
市區段巴士均速甚至快於輕鐵（因為輕鐵需站站停，巴士不用）
從網路的討論來看，負面的評價似乎多於正面的肯定
筆者沒有長居當地，無法給予評價
文章也僅就現有的系統及軟硬體來介紹了


●車站篇

香港輕鐵目前擁有68座車站
除了幾座較具規模的大型車站外，絕多數的車站形式、配置幾乎相同
管理方面比照地鐵，同樣是先購票再上車，或者進、出站各刷一次八達通卡
不過車站出入口未設闡門，是亞洲少數採取榮譽制的捷運車站

在 68座輕鐵車站中，概可分為「大型車站」及「一般車站」
大型車站為人潮較多或與西鐵共構的車站，擁有多座月台，每座月台供專門路線停靠
一般車站則設置2座側式月台，並以月台的兩個端點做為進出站的引道
部份人潮較多的車站設有跨越天橋，其餘均以平面穿越道為主
也是絕大多數車站的標準規格

若遇到路幅狹小的路段
標準兩座月台「相望」的設計，會改成一前一後的線形設計（如下圖之車站B）
例如大棠道站，往屯門方向會先抵達去程月台
之後過了一個路口才是返程月台
類似台北市公車專用道月台的配置般

所有的車站，風格一致，均是青綠色及橘色的標準月台
橘色系多用在屋頂、扶手等上部位置，青綠色系則是月台建物的主色
月台的棚架全為鋼構，鋼骨的支撐柱，以及橘色的鐵皮屋頂
視覺上沒有特殊的設計，完全以實用為考量

輕鐵月台上設有自動售票機，沒有客服的金魚缸
票價採用分區制，將路網分為六個收費區
搭乘距離跨越的收費區愈多，票價愈高
反之，若在同一收費區內搭乘，只要基本價HKD4元
但是票價僅限「單程有效」，也就是「以趟計價」
如果在同一收費區內搭乘「去回」，則需支付去、回兩趟的車資

特別的是，所有的輕鐵車站均是採開放式，進出車站沒有驗票闡門
是亞洲地區少數實施歐式榮譽制的軌道系統
當然，為了防弊，車站裡及列車上也不時會有查票員
只是聽說搭免錢的人還是不少

八達通卡的感應機，大多設置於進、出站的引道邊上明顯的位置
所以持八達通卡，搭乘輕鐵的程序與地鐵相類似
只要於進、出站時感應票卡即可（港話：拍卡）
進站驗票機為橘色，出站驗票機為綠色，票機上會不斷提醒您
如果拍錯機，筆者也不曉得會如何
因為筆者是持西鐵一日通卡搭乘（今改為南昌－屯門一日通）
一日通卡除了免費搭西鐵及輕鐵路網，還可轉乘港鐵巴士
不限趟數，讓您在屯門、元朗跑透透
對於遊客而言，非常友善

每座月台均有列車到站資訊系統
到站系統均為藍底白字的LCD面板（？），這種面板常見於機場登機門的航班資訊
高反差的設計，雖比LED面板漂亮，但裝設在戶外時，光線太強卻不容易辦識
而且也有可視角問題，站在螢幕下方幾乎看不見內容

輕鐵車站的資訊系統多為橫幅的長條式
由於輕鐵有許多條不同的路線，顯示方式亦仿公車到站的模式
一次可以顯示2至3行的橫式面板，分別列出2至3條路線之資訊
資訊內容從左至右分別為路線編號、終點站、列車節數、到站剩餘時間
值得一提的是「列車節數」
輕鐵一般路線多為單節行駛
部份運量較大路線（如761P）或時段，會以雙節行駛
如此一來，候車旅客便可依列車節數來決定候車位置
可避免大家擠在前頭，後頭卻是空空的狀況
這一點台鐵真的該思考一下，既然區間車已固定是4節車廂或8節車廂
不妨在列車顯示器下方的跑馬燈加上「本列車為4／8節車廂」

關於候車位置，還有另一項特別的安排
輕鐵車站月台固定為80公尺，可停靠4節車廂
但目前的營運模式，最多只會出現雙節車廂
在部份路線眾多的車站，同一座月台上會劃分不同的候車區
比如大棠道站，月台被分為前、後兩個區域
前段為 761P、614線候車區，後半部為610、615線候車區
但候車區的標示不明顯，所以筆者剛開始曾疑惑為何某些列車總是停在後段月台
少數擁有多座月台的大型車站，每座月台亦供專門的路線停靠
這些是搭乘時需注意的地方

上文所述，皆為一般車站的格式
至於大型車站，則具有個別的多樣化和特殊性

香港輕鐵車站不似台鐵有明顯的「分級」，但我們仍可由車站規模來分類
凡是有三座以上的月台者，筆者即視其為大型車站
計有屯門碼頭總站、元朗總站、三聖總站，
以及天逸、天水圍、天榮、兆康、市中心等八座
除了兆康、市中心，其餘車站皆有讓列車迴轉的「迴圈線」設計
其中屯門碼頭、元朗、三聖均冠以「總站」稱之
這三站除了位於路線端點，亦多為列車的始發站兼調度的功能
其餘幾座雖無「總站」之名，但部份如天水圍、兆康站，仍是重要的發車站
在筆者的輕鐵一日遊行程中，這八座車站無疑成為必訪的下車點（雖然最後仍漏了天榮站
）
接下來就分別介紹這八座（八減一座）大型的輕鐵車站

－屯門碼頭總站

「屯門碼頭總站」，是輕鐵系統最大的車站
擁有七座側式月台，每座月台均有專屬的路線
搭乘之前須再三確認自己所欲搭乘的路線位於哪座月台，才不會空等

總站月台的配置，導入巴士總站的概念，類似板橋火車站的公車站
列車會循著「P」型軌道繞進總站月台
軌道則視月台數量來設置分叉點（道岔）
像擁有七座月台的屯門碼頭總站，便有一字排開壯觀的分叉點

總站雖有多座月台，但彼此之間未設置行人立體穿越道
乘客的動線需與輕鐵列車共處一平面，具有一定的危險性
因此當列車駛入總站後，速度通常不會超過20km/h
乘客也需耳聽四面、眼觀八方，才能與列車和平共存

總站的月台配置，除了在P字迴圈中央設置的多座月台
迴圈外圍，還設有一座月台，通常是「下車專用月台」
例如屯門碼頭總站軌道配置圖的「月台七」
這座月台與總站內的月台距離較遠
所以列車抵達總站時，勢必會「停靠兩次」
嚴格來說，已可視為2個車站，或者2個停靠月台
但是官方的路線圖中，通常只會標示一個車站名
這是搭乘時需要注意的地方

屯門碼頭總站的主要出入口，有一面大型的列車時刻表
身為發車站，時刻表便統一顯示「開車時刻」，而非一般車站的預估到站時間
資訊內容的呈現亦與一般車站不太一樣
從左至右分別為月台、節數、路線編號、終點站、發車時間


－元朗總站

屯門碼頭總站是輕鐵最南的車站
輕鐵里程也以屯門碼頭總站為第一站
至於整個路網的終點，是位於最東邊的元朗總站
不同於屯門碼頭站東、西兩面均有軌道銜接
元朗總站只有單一路線，屬於終點式車站

元朗總站與西鐵元朗站共構，位於西鐵元朗站的平面層，設有5座側式月台
動線的安排上先讓列車進站停靠，再由後方的圓環讓列車調頭出站
是唯一沒有設置下車專用月台的總站

元朗總站月台層在西鐵元朗站主建築下方
站內眾多的支撐立柱，且均採黃色的照明，顯得有些昏暗
其實香港許多巴士總站亦設置在大樓的平面層
配置亦與輕鐵總站相去不遠


－三聖總站

「總」字輩的總站，還有一座屯門碼頭附近的「三聖總站」
三聖總站位於恆福花園大樓的平面層
香港土地極端利用的情況下，巴士總站、輕鐵總站大多與大樓共構
就連地鐵機廠也與大樓共構
相對的，台灣的巴士站喜歡獨立設置
早期雖有許多總站，但業者為了求生存，往往將總站變賣
舒適的候車環境，逐漸變成路邊停車的站牌，政府也常常視而不見
直到近年才有板橋客運站、台北的國道客運站等的大樓共構總站
其實早年各家客運業者賣掉的總站，若能援用香港模式
例如新竹客運總站原址，讓一樓維持客運總站，二樓以上才是Sogo百貨
相信交通亂象一定可以紓緩許多

三聖總站為盲腸路線，與元朗總站同為路線終點
車站為P字型軌道配置，配置有3座月台
其中總站內有2座月台，迴圈外側有一座下車專用的月台

三聖總站目前只有一條505線停靠，是最孤單的總站
同樣具有各線發車看板的資訊系統，卻只能顯示一條505線
其實三聖總站原先設計為二條支線的起點
一條是三聖總站往北延伸的置樂支線
一條是往南延伸的黃金海岸支線
這兩條支線後來臨時喊卡，但三聖總站已在興建
所以現在三聖總站預留了大量的閒置空間
這些空間均位處大樓平面層
雖有燈光照明，但是空蕩蕩的昏暗空間，以及未修飾的天花板
一眼望之仍不免有股廢墟般的涼意


－天水圍站

除了屯門碼頭總站、元朗總站、三聖總站三座具有「總站」之名的車站
還有三座車站名稱沒有「總站」，實際上卻屬於「總站」者
分別是天水圍、天逸及天榮等三座「天字輩」車站，均在天水圍新市鎮
目前天水圍新市鎮已有日字型的輕鐵路網聯絡每座社區
是當初輕鐵與新市鎮共同設計的成果

輕鐵天水圍站，與西鐵天水圍站共構
站體亦設置於西鐵天水圍站的一樓平面層
不過輕鐵天水圍站應是規模最小的總站
只規劃三座側式月台供上、下客
站外的軌道的動線卻相當複雜
除了雙線軌道的三叉路口，還有一座環形的調車的廻轉軌

天水圍站目前停靠的列車均為輕鐵天水圍線日字型路網的路線
如705、706的天水圍循環線，以及751友愛－天逸的路線
軌道動線則與西鐵線立體的平行
高架的西鐵線軌道壓在平面的輕鐵軌道上方

天水圍站的空間配置
一樓為輕鐵月台層，二樓為大廳層，三樓為西鐵月台層
所以二樓的大廳層上可承接西鐵線，下可轉運輕鐵線
乘客動線非常清楚也不易搞得七暈八素

天水圍輕鐵月台層雖然也被壓在建築物底下
但主體建築屬於長條型，左、右兩邊較短，光線也較易透進來
站內的感覺也就未如元朗、屯門碼頭或三聖總站的幽暗

元朗、天水圍、兆康、屯門等西鐵與輕鐵的共構車站
在西鐵車站大廳往輕鐵月台的路上
均會安裝輕鐵的即時動態時刻表
並且標註所屬出入口的名稱
如天水圍的E1、 E2、 E3出入口各自對應所屬月台及列車
乘客只要按著指示，很容易就可進行轉乘


－天逸站

天水圍新市鎮中，天逸站與天水圍站均為第三期路線的新總站
天逸站完工前，天水圍新市鎮的總站位於今「天榮」站
直到西鐵及第三期輕鐵完工通車，才將天水圍新市鎮的總站改至天逸站

天逸站有5座側式月台，主線上各2座，總站內的繞行線有3座
這5 座月台為平行，軌道則以是畫圓圈的動線駛入
若是搭乘終點站位於天逸的751、751P、761P三線
進入天逸站時，同樣會停靠2次天逸站
一次是主線上的5號月台，再一次才是總站內的1、2 號月台


－天榮站

至於天水圍新市鎮另一座總站－天榮
在天逸總站啟用後，已改為一般車站了

天榮站原名「天水圍總站」，從名稱即可明白當年的地位
在西鐵天水圍站啟用後
為了避免類似台鐵左營站與高鐵左營站這種「雙胞現象」
所以天水圍總站改名為「天榮站」
筆者沒有在天榮下車，照片從缺
意者可詳香港維基天榮站

－兆康站

兆康站亦為西鐵車站共構的輕鐵站
並且是配置最為特別的輕鐵車站
我們常用「側式月台」、「島式月台」來描述火車站月台的形式
側式月台只有一邊可上、下車；島式月台，可同時提供二線列車的停靠
如果要同時提供三線列車停靠，該使用什麼月台？答案是「三角月台」
輕鐵兆康站，月台就是三角形，或者說是三角島式月台
三角形的三個邊上，均可停靠列車

其實，正因為兆康站位於輕鐵路線的三叉交會點中央
所以設計了一座三角島式月台，如上圖所示

為了安全因素
六座月台當中，只使用了其中的四座
（3、4月台因曾發生事故，就不再安排列車停靠）
看似複雜的配置中，其實也只有二個方向的行車動線
但輕鐵路線出了兆康站，往南的路線會分出好幾道支線
剛好兆康就位於整個路網的中段
涵蓋的路線及車站是所有輕鐵站之冠
也是運量最大的輕鐵車站

目前三角島式月台的上方，已被加蓋了西鐵兆康站延伸樓層
乘客可直接從西鐵站大廳抵達兆康站任何一座月台
當然，在大廳層裡，也有多面輕鐵列車資訊及候車月台等資訊系統

兆康站各月台均有立體穿越道
但也保留了的平面人行穿越道
例如車站北面的人行穿越道，就在1～4號月台邊
乘客需穿越四條軌道才能抵達對岸

下方人行穿越道照片中，有一處X型的軌道交會處（剪式橫渡線）
這裡在1997年曾發生列車相撞事故
從最右側路線經X交會軌至4號月台的列車，與2號月台出發經X交會軌的列車
兩車在X型交會軌撞車，所以這處X交會軌已輕停用
但香港輕鐵類似的X交叉軌非常多，光是兆康站就有三座


－市中心站

市中心站之「市中心」指的是屯門市中心，站名乍聞之有些唐突
突然一個「市中心站」，就好像台中市公車的「郵局」站一樣
第一次聽到的人可能會進一步疑問：「哪裡的市中心呢？」
不過整個輕鐵及港鐵路網中，「市中心站」僅此一家別無分號
其站位又位於西鐵屯門站南邊，想當然爾即屯門的市中心
就連公路指標也直接以「市中心」標示之

輕鐵市中心站設有四座月台，是一般車站之中規模最大者
不過市中心站沒有所謂的「迴圈」設計，列車無法調頭，故無法做為發車總站

市中心站連結屯門最熱鬧的區域，包括一座大型的購物商城
車站的人潮是可以想見的
除了平面穿越道外，車站的兩端也設置兩座天橋
天橋主要的功能是將輕鐵站與帶至一旁大型購物中心以及巴士總站連接
這就是香港對於「行人路權」的設計－－用天橋來連結重要的交通結點
就算是人生地不熟，上了天橋跟著指標走，就能抵達目的地
避免你在大街小巷中鑽到天昏地暗問了一堆路人還找不到搭車的地方

輕鐵市中心站以北至西鐵屯門站，均為高架化
連帶輕鐵屯門站、杯渡站也高架化
從市中心站北端的引道，即可望見列車上下坡的場景


－其他特別車站

有別於「正常」或者說是「常態」的一般車站，以及上述「大型車站」之外
輕鐵還有一些較特別車站
從車站結構來看，香港輕鐵有平面專用、平面開放、以及高架車站三種，沒有地下車站
高架車站僅有屯門、頌富、杯渡、鳳地四站，平面開放式則有友愛、大興北站、大興南站
其餘車站皆為平面專用式，也就是一開始所設的「常態」車站
外觀、配置、設計均沒有太大的差異
比較起來，「高架車站」和「平面開放」相對少數的車站，就顯得比較特別

輕鐵車站的「高架車站」有4座，都是因為路線的需要才予以高架化
也就是說，車站被高架化，和它的「地位」沒有關係
因為就連屯門市中心這種大站都沒有高架化了
（台灣常因「地位」情節，車站不在立體化之列的，就會自稱三等公民出來抗議）
不過高架車站中，筆者僅造訪其中的「屯門」車站，並從屯門站「遠望」同是高架的杯渡
站

高架的屯門車站，與西鐵屯門站共構
它是四座與西鐵車站共構的輕鐵站之中唯一不具總站身分的
月台配置也比照一般車站，僅有2座側式月台，只是月台寬了些
車站底下的連通層大多閒置

除了高架車站，還有一種較特別的「平面開放式」
所謂「平面開放式」指的是「共用路權」，讓列車行駛在一般道路
就如同港島的叮叮車，與公車、汽車一同行駛的C式路權
（「平面專用式」則是專用路權，軌道區域只限列車行駛的B式路權）
輕鐵絕大多數都是採平面專用路權
僅在兆康附近的大興北站、大興南站使用平面開放式路權
站在這兩站的月台等車，有可能輕鐵還沒到，巴士就緩緩靠站了，但無法上下車就是了


尾聲

總面積大約與彰化縣相當的香港，擁有著多樣化的軌道交通運具
例如地鐵、城際鐵路、快線、路面電車、輕鐵、有軌纜車、空中纜車等
還有各式各樣的雙層巴士，以及海面上密集往來的各式快艇
雖然香港大眾運輸使用率達90%，但公路建設也不亞於其他城市
一般道路路幅雖不寬，卻很少看見隨便停車甚至併排停車影響他人路權的情況
這也是香港有能力發展平面有軌電車的條件
常覺得台灣的包伏太沉重，民代、外行政客、地方勢力、角頭、私心、民族性
結果就是好的東西不容易建立，只能放任現況繼續惡化下去

香港輕鐵之旅，在這邊告一段落
雖然輕鐵在香港的評價不高，但仍可做為尚無任何平面軌道系統的台灣做為借鏡
至於台灣適不適合？筆者主觀的「感覺」是：阻礙重重
如果有一天，咱的政府可以有魄力到讓每條馬路邊沒有併排停車時
那麼輕鐵在台灣大概也就沒什麼問題了


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