Aria Audio Limited 雅詠音響有限公司
SOULNOTE加藤の「もう少し言っておきたい!」シリーズ その241
【S-3の対向ダブルトランス構造について】
前回、開発中のS-3の内部写真を公開しましたが、まず目につくのはデカイ電源トランスが2つ、しかもサイドに横向きに取り付けられていることだと思います。トータル500VAの重いトランスをサイドに取り付けるのは非常に組み立てにくいですし、いままで1筐体1トランスを貫いてきたSOULNOTEとしては異例のダブルトランスです。今回は、何故この構造にしたかを説明したいと思います。
まず、S-3の最大の使命は、メカニズム1体型で完結するデジタル再生機器の可能性を追求することにあります。つまりクロックが同期できて、最短で配線できるメリットを追求することです。これは以前述べたとおり。
当然ながら、メカニズム1体型のデメリットもあります。メカニズムの振動と電源へのモーターノイズ混入等の問題です。これに対する最適解が対向ダブルトランス構造なのです。
メカニズムの振動については、アルミ削り出しメカベースにスパイク足をダイレクトに取り付けることで、1点で振動を排出しつつ、メカニズムの位置を確定します。メカベースはフロントパネルのみに固定され、基板が取り付くボトムシャーシに直接触れさせ無いのがポイントです。
さて、3本スパイクのうち、1本をメカニズムに使いました。で、残り2本でトランスを支えるわけです。SOULNOTEとしては異例のダブルトランスですが、そのために万全の構造にしました。
その解説の前に、何故私が1筐体1トランスに拘っているのかをおさらいします。
ダブルトランスの最大のデメリットは、振動源がダブルになることで有害な振動やリーケージフラックスがさらに混変調されて、音が滲むことです。(私の個人的な感想です。)
そこで、ダブルトランスによる振動の混変調を避けるために、トランスベースを左右に分離して、それぞれのトランスベースに直接固定されたスパイク足で振動を排出します。またトランスベースによる音質への影響は非常に大きいので、ここは細心のチューニングを施しました。ポイントはダンプをしないで共振を防ぐことにあります。そのためにトライ&エラーを繰り返し、厚みの違う2枚のアルミブロックをチタン製スペーサーで3点でフローティング固定することで最高の結果を得ました。外観のサイドパネルがそれです。単なる意匠ではありません。
またトランスを横向き対向配置する理由は、トロイダルトランスから出るリーケージフラックスの進行方向を基板やメカニズム、あるいはメカニズムから伸びるフレキシブルケーブルと「並行にする」ことにあります。これはE-2のMC基板の配置で抜群の効果を発揮しましたが、その応用です。
また、電源トランスをアナログとデジタルに分け、さらに2次巻線を細分化(トータル11巻線)とすることで、メカニズムによる有害な電源ノイズの特にアナログ電源への混入を排除できました。フロントから見て右側の250VAトランスはType-R 回路専用です。無帰還回路は電源も無帰還ですから、この独立トランスが威力を発揮しています。
パワーアンプを別物に化けさせる圧倒的な駆動力は、このType-R 専用トランスの賜物なのです。
Soulnote Kato's " I want to say a little more!" series part 241
[about the oncoming double trance structure of s-3]
Last time I published an internal photo of s-3 in development, I think that the first one is a big power transmission, and it is installed sideways on the side. It is very hard to assemble the heavy trance of total 500 VA to the side, and it is an unusual double trance as a soulnote that has been pierced by 1 cabinets. This time, I would like to explain why I made this structure.
First of all, the s-3 biggest mission is to pursue the possibility of a digital regeneration device that will be completed in a mechanism 1 body. In other words, the clock is synchronized, and it is to pursue the benefits that can be wiring at the shortest time. This is what I used to say.
Of course, there is also a disadvantages of the mechanism of 1 bodies. A problem with the vibration of the mechanism and motor noise mixing to the power supply. The Optimal Solution for this is an oncoming double trance structure.
For the vibration of the mechanism, you can attach the spike feet directly to the aluminum sharpener mecha base, and it will determine the position of the mechanism while venting the vibration in 1 points. The mecha base is fixed on the front panel, and it is the point that the board does not touch the bottom chassis directly.
Well, I used one of the 3 Spikes for the mechanism. So we can support the trance with 2 remaining. It's an unusual double trance as a soulnote, but it's a complete structure for that.
Before the commentary, I'll take a look at why I'm holding a 1 CABINET 1 Trance.
The biggest disadvantages of double trance are that the vibration source becomes double, the harmful vibration and the lee cage flux are even more mixed up, and the sound is shènmu. (my personal impressions. )))))))
So, to avoid the mixed modulation of vibration by double trance, separate the trance base to the left and right, and drain the vibration with the spike feet directly fixed to each trance base. Also, the impact of trance-based sound quality is very big, so here is a close tuning. Point is to prevent resonance without dump. That's why we repeated the try & error, and we got the best result by floating a 2-Piece Aluminum Block with a titanium spacer with a titanium spacer. The side panel of the look is that. It's not just a design.
Also, the reason why the trance is sideways, is about the progression of the lee cage flux from the troi trance, and the flexible cable that stretches from the mechanism, and the flexible cable that stretches from the mechanism. This has been an excellent effect on the placement of the e-2 MC Board, but it is the application.
In addition, the power trance is divided into analog and digital, and the 2nd volume line is subdivided (total 11 volumes), and it is possible to eliminate the laced of the analog power of the harmful power noise by the mechanism. I'm here. From the front, the 250 VA trance on the right side is exclusive to type-R circuit. This independent trance is in power because the electric circuits are no longer power.
The overwhelming powered power that makes power amps different, is the gift of this type-R exclusive trance.Translated
同時也有23部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅YouTube予備校 by デブレイクスルー たまに 塾えもん,也在其Youtube影片中提到,【最短でMARCH 関関同立に受かる日本史・世界史を身に付ける勉強法をlineで教えてます】@921lkwjv で検索!あるいはQRコードから登録したい人はこちら⇒http://nav.cx/g0mpSTM どうもデブレイクスルーかずきです!(偏差値39の底辺高校から早大合格・現予備校経営者) ...
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国産眼鏡の老舗・増永眼鏡株式会社による「MASUNAGA since 1905」2018awモデルのご案内です。10/22~24東京ビッグサイトにて、10/26~28全直営店にて発表します!
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「眼鏡産業の祖」と称される初代 増永五左衛門が福井に初めて眼鏡産業を持ち込み創業した老舗・増永眼鏡株式会社は、フランス・パリ「Silmo 2018」にて先行発表された2018awのニューモデルを国内で発表いたします。
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2018aw新商品発表会はMASUNAGA1905全直営店にて10月26日(金)〜28日(日)に開催予定です。世界でコアユーザーの多い天然のミネラルガラスを使用した「ガラス偏光レンズ」を採用した新サングラスや、世界的デザイナー高田賢三氏とのコラボレーションモデルなど、「本物」を求める方に向けた全28型の新作を取り揃えます。
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プレスリリース https://goo.gl/P1Hyb5
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【商品紹介】
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『Mineral Polarized Sunglasses』
MASUNAGAが提案する本物のサングラス。王道と言えるメタルティアドロップ型でチタン素材で機能美に焦点を絞ってデザインされたフレームに、ガラス偏光レンズを採用し、「本物」を求める人たちに向けた新サングラスシリーズです。
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【モデル】GMS-113 SG
【価 格】¥45,000
【素 材】チタン+ガラス偏光レンズ
【モデル】3型各3 ~ 4色展開
<ガラス偏光レンズの特徴>
一番の特徴はそのクリア感。数あるレンズの中でもガラスの透明度が一番高いため、プラスチックレンズでは得られない「まるで目の前にフィルターを掛けたような視界」を感じることが可能。海外では「ミネラル・ガラス」と呼ばれ、コアユーザーが多い。
また傷が最もつきにくい素材であり衝撃にも強く、落とすといった扱いをしなければ長期間使用でき、無機質のため温度変化・経年劣化も少なく10年以上使うことが可能。様々なものに反射して生じる光を取り除きクリアな視界が得られるのも特長で、ギラつきや眩しさを減らし視界のコントラストを高めることにより、日常の幅広いシーンで効果を発揮する。
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【2018AW 発表イベント】
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『第31回 国際メガネ展 IOFT2018』
日 時:2018年10月22日(月)~ 24日(水)
10:00-18:00(最終日のみ17:00終了)
場 所:東京ビッグサイト
ブース:6-38
『2018aw新商品発表会』
日 時:2018年10月26日(金)~ 28日(日)
11:00-20:00
場 所:MASUNAGA1905 青山店(東京都港区北青山2-12-34)
阪急三番街店(大阪)・LACHIC店(名古屋)
学園前店(奈良)・2k540店(東京)
阿佐ヶ谷店(東京)
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どうもデブレイクスルーかずきです!(偏差値39の底辺高校から早大合格・現予備校経営者)
プロフィール:
中学時代、登校拒否を起こし、当時偏差値39の私立高校に入学。高校1年時に「偏差値29」から早稲田に合格!その経験をもとに、偏差値30-40の学力の生徒を偏差値60以上の大学合格に導く。累計合格率9割を実現。これまで約3,000名の指導実績を誇る。7万部ベストセラー9割受かる勉強法(ダイヤモンド社)著者。
今回なんですけども!
「MARCH・関関同立 日本史・世界史の偏差値40から半年で合格する実力を身に付ける方法」について解説してみたいと思いまーす!
受験生の皆さん!
歴史の勉強は順調ですか??
「暗記はそもそも苦手で、なかなか勉強時間がのびない・・・」
「圧倒的ボリュームに圧倒されそう・・・」
「英語とか国語がまだ完成していないから、やる気でない」
そんな声が聞こえてきそうです!
もしあなたが今歴史の勉強に対してネガティブになっているなら、
今これからの受験勉強を立て直すチャンスだとお考え下さい!!
今日は、残り半年でMARCH・関関同立に受かる参考書ルートと勉強法を
伝授します!今日は日本史・世界史です!
そして今後、早稲田・慶應ともに一部の学部にはなりますが
半年で合格するプランも提示しようと思っています!
その際に今日話す内容は大前提になりますので、
早慶志望者の方もぜひお付き合いください!
※最後に重要なお知らせがあります※
さて、難関私大合格の秘訣は、
・英語は得点源にする
・歴史or数学+古典も得点源にする
・現代文は抑えにする
この3本の柱が重要です!
歴史は比較的誰でも得点源に出来るので
今からでも遅くない!しっかり対策しましょう。
今日提示する半年カリキュラムは、偏差値40台の受験生が
MARCHに7割合格した実績に基づいています。
※詳しくは合格実績:
https://exam-achievement.jp/performance/
早速ですが、日本史・世界史の具体的なカリキュラム・今後やるべきことを
提示していきます!
得意な人はみな高得点の歴史!
歴史マニアという"人種"もいる受験生軍に対して
MARCH関関同立において
いかに効率よく暗記するかが最重要です!
そしてそもそも
日本史と世界史、あなたはどんな理由で選びましたか?
大前提として、嫌いな科目は暗記率・記憶率が低いので
どちらか好きな方を選びましょう!
なお一般的には世界史の方が範囲が広い代わりに
日本史よりも求める知識レベルが浅いので
世界史も日本史も同じぐらいの気持ちなら世界史のほうがいいです。
今回のカリキュラムポイントは主に3つです!
半年で日本史・世界史の実力をMARCHレベルに仕上げるポイント1:大枠を極める
半年で日本史・世界史の実力をMARCHレベルに仕上げるポイント2:詳細を極める
半年で日本史・世界史の実力をMARCHレベルに仕上げるポイント3:過去問を極める
それぞれ解説していきますね!
半年で日本史・世界史の実力をMARCHレベルに仕上げるポイント1:大枠を極める
あなたはWhole to Detailsという勉強法を知っていますか?
脳科学者の池谷裕二先生もお墨付きの暗記法で、
Wholeつまり大枠を掴み、その後Details=詳細な暗記を行っていくという方法です。
この方法は今から出すクイズに答えてもらえると
暗記の効果を高く感じてもらえると思います!
例えば、今からあるキーワードを9個話していきます!
あなたは何個覚えられるでしょうか?
・ゴム
・ガラス
・油
・水
・布
・強化プラスチック
・チタン
・カーボン
何個覚えられましたか??
記憶力の高い人は全部覚えられるかもしれませんが
少し時間が経つとやはり忘れてしまうかもしれません・・・
では、ここで!
今から同じクイズをやるのですが(笑)
今から言う9個のキーワードはすべて車にかかわる素材です。
何個覚えられますか?
・ゴム・・・タイヤ
・ガラス・・・フロントガラス
・油・・・エンジンオイル
・水・・・ウィンドーウォッシャー液
・布・・・シート
・強化プラスチック・・・バンパー
・チタン・・・マフラー
・カーボン・・・ボンネット
何個覚えられましたか?
明らかに覚えやすいと感じたに違いありません!きっとそうです!w
今回、"車"というのは大枠=wholeで 9個のキーワードが詳細=detailsなのです!
今回の世界史・日本史のカリキュラムはこのWhole to detailsに沿った内容になっています!
では具体的に"何月"に"どの参考書"をやるべきか教えます!
8月下旬・9月上旬
テーマ:歴史の大きな流れを極める
世界史:
ナビゲーター世界史
日本史:
金谷の日本史「なぜ」と「流れ」がわかる本
↓
世界史:
マーク式基礎問題集世界史
日本史:
マーク式基礎問題集日本史
9月下旬~10月上旬
テーマ:大きな流れに沿う知識を極める
世界史:
マーク式総合問題集世界史
日本史:
マーク式総合問題集日本史
※それぞれの参考書の勉強法はこのチャンネルに既に動画としてUPしてますが
より詳しく知りたい人はこの動画の最後をご確認ください!
半年で日本史・世界史の実力をMARCHレベルに仕上げるポイント2:詳細を極める
10月中旬~11月中旬
テーマ:MARCH関関同立レベルのインプットを行う
世界史:
実力をつける100世界史
日本史:
実力をつける100日本史
↓
11月中旬~12月
世界史:
一問一答世界史B(東進)
日本史:
一問一答日本史B(東進)
半年で日本史・世界史の実力をMARCHレベルに仕上げるポイント3:過去問を極める
1月中旬~試験
テーマ:過去問演習を続けながら、苦手な分野を対策する
志望大学学部の過去問を10年分やり込む(*)
+
史料集・文化史
特に近現代に関しては過去問で間違えた箇所を必ず史料集や過去学んできた参考書で確認し知識を深めましょう!
(文化史などの個別対策は概要欄にあるラインから相談いただければ具体的にアドバイスします!)
「MARCH・関関同立 日本史・世界史の偏差値40から半年で合格する実力を身に付ける方法」、いかがでしたか?
今の自分の勉強内容には不安がある人はこの動画をぜひこれからの勉強内容を見直す機会にしてほしいです!
そして、今どうしても歴史や、英語・国語の勉強がうまくいかない人限定で
あなたの学力の弱点を分析したうえで、個別のカリキュラムを無料で立案します!あなたの"今"に合わせてアレンジした参考書ルートです。特に今回あまり伝えることが出来なかった参考書別の勉強法についても手取り足取り教えます。希望の方は概要欄のlineからメッセージください!
この動画が良かったよという人は高評価・コメント・チャンネル登録をお待ちしてます!
はい!ご視聴ありがとうございました!
チタン 効果 在 バイク動画 MotoBasic - バイクのレビュー・インプレ・ニュースなど Youtube 的最佳解答
Kabutoの新型フルフェイスヘルメットF-17の撮影とは別日に改めてCBR1000RR-Rに試乗したので、その試乗を実況してみました。峠道を走ってみると、とにかく音が・・・
~以下、Hondaウェブサイトより抜粋~
【レーシングポジション時の空気抵抗を最小化。磨き抜かれたエアマネジメント】
カウルデザインはレーシングポジションでの乗車時にクラス最小*の空気抵抗(CD値)0.270を実現。さらに加速時、減速時の安定性も高めた設計としている。ロアカウルは、リアタイヤ近くまで後端を伸ばした形状とし、路面ドライ時にはリアタイヤに当たる空気量を減少させて空気抵抗を低減、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量を減らし、リアタイヤの温度とグリップ力の低下を抑止するデザインとしている。フロントフェンダーは空気の流れを前輪から遠ざけ、サイドカウルへとスムーズに誘導し、操舵感の向上に寄与する設計としている。
【走り込むことで突き詰めた高い防風性能】
フューエルタンクの上面を従来モデルに比べ、45mm低い位置に設定し、レーシングポジションでの前面投影面積縮小に寄与している。スクリーン角度は35°とし、様々なポジションに対応する防風性能を確保。また、アッパーカウル上部左右のスリットにより、旋回時のヨー、ロールモーメントの低減を図り操縦性の自由度を追求している。
【効果的なダウンフォースを発生させるウイングレット】
サーキットの速度域で、より小さな翼面積で効果的なダウンフォースを発揮しながらも、前面投影面積の増加を抑えたウイングレットを、左右のダクト内側へ縦に3枚ずつ配置。これにより加速時のウイリー抑制をはじめ、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上に貢献している。また各ウイングの形状、角度は、ウイング通過後の空気の車体側面への貼り付きを抑え、ヨー、ロールモーメントの低減を図る設計としている。
【走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクト】
走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクトは、通路入口での空気貼り付きに起因する軽快性低下を防ぐため、ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーターを設け、高い運動性能に貢献。さらに高速巡航時のみならず加速時の車体姿勢においても有効な導入部内壁傾斜角度を設定している。
【勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン】
サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボット*や、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。
【高回転域での信頼性を高めた動弁系】
バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75%削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC(Diamond-like Carbon)コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステム*を採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。
【より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン】
チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20%の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ1個あたり約5%の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。
【関連ページ】
https://www.honda.co.jp/CBR1000RRR/
#CBR1000RRR
#ホンダ
#ファイヤーブレード
チタン 効果 在 バイク動画 MotoBasic - バイクのレビュー・インプレ・ニュースなど Youtube 的最讚貼文
Kabutoの新型フルフェイスヘルメットF-17の撮影とは別日に改めてCBR1000RR-Rに試乗したので、その試乗を実況してみました。イロイロな意味で激アツな1台!
~以下、Hondaウェブサイトより抜粋~
【レーシングポジション時の空気抵抗を最小化。磨き抜かれたエアマネジメント】
カウルデザインはレーシングポジションでの乗車時にクラス最小*の空気抵抗(CD値)0.270を実現。さらに加速時、減速時の安定性も高めた設計としている。ロアカウルは、リアタイヤ近くまで後端を伸ばした形状とし、路面ドライ時にはリアタイヤに当たる空気量を減少させて空気抵抗を低減、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量を減らし、リアタイヤの温度とグリップ力の低下を抑止するデザインとしている。フロントフェンダーは空気の流れを前輪から遠ざけ、サイドカウルへとスムーズに誘導し、操舵感の向上に寄与する設計としている。
【走り込むことで突き詰めた高い防風性能】
フューエルタンクの上面を従来モデルに比べ、45mm低い位置に設定し、レーシングポジションでの前面投影面積縮小に寄与している。スクリーン角度は35°とし、様々なポジションに対応する防風性能を確保。また、アッパーカウル上部左右のスリットにより、旋回時のヨー、ロールモーメントの低減を図り操縦性の自由度を追求している。
【効果的なダウンフォースを発生させるウイングレット】
サーキットの速度域で、より小さな翼面積で効果的なダウンフォースを発揮しながらも、前面投影面積の増加を抑えたウイングレットを、左右のダクト内側へ縦に3枚ずつ配置。これにより加速時のウイリー抑制をはじめ、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上に貢献している。また各ウイングの形状、角度は、ウイング通過後の空気の車体側面への貼り付きを抑え、ヨー、ロールモーメントの低減を図る設計としている。
【走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクト】
走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクトは、通路入口での空気貼り付きに起因する軽快性低下を防ぐため、ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーターを設け、高い運動性能に貢献。さらに高速巡航時のみならず加速時の車体姿勢においても有効な導入部内壁傾斜角度を設定している。
【勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン】
サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボット*や、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。
【高回転域での信頼性を高めた動弁系】
バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75%削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC(Diamond-like Carbon)コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステム*を採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。
【より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン】
チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20%の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ1個あたり約5%の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。
【関連ページ】
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