引水人”限時登輪”中所遇到的”天人交戰”的問題
商船進港時,由船長將船由外海錨地駛向防波堤;領港艇則由港內向外海商船對開,一般來說大約是在堤外1.5海里處相遇,在領港梯一切合規,海況良好的情況下領港約在5,6分鐘內攀上領港梯,奔到駕駛台.若是商船以常規的5節速度”接領港”,則此時距防波堤應該是在1海浬左右.除超大型船隻之外,這是標準距離.所以上帝要保佑:1.海況良好,領港攀爬順利.2.領港梯要合規到位,不要節外生枝.如果這兩項中任何一項出了問題,影響領港在12分鐘內未能攀爬,急奔數層樓登上駕駛台,這時商船就是在”無領港”指揮的情況下,船長自己要操縱商船:1或是滿舵急轉彎繞出去重來;或是2.繞不出來時,只有違規直接衝進防波堤進入港口(堤口多橫流,操縱不易),小心擱淺在堤口!
按照SOLAS regulation V/23 and IMO Resolution A.1045(27),一條船的領港梯如果是綁成這樣,領港是可以”拒領,退班”的,問題是這樣的船每天每港都在發生,而且為數不少,領港們都是拚了命的攀爬上去,只因不上去的話,該船就要進防波堤了,對港,對船都是危機與災難,台灣領港這種的”服務”精神,不知是對還是錯???有人領情嗎?法理不外人情,就這點來看,台灣還真是”人情大國”,在國外,領港拿出手機,照完掉頭就走,
What Happen?請船長自己查書! 如距防波堤太近,又轉不出去時,會嚇死船長的.免強滿舵轉彎,轉不出去就是擱淺; 硬衝進防波堤? “無領港在船,擅闖者罰款”. 兩難!
“ Pilots will refuse to board vessels with defective or incorrectly rigged pilot boarding arrangements, and vessels will be diverted outside pilotage waters until correct pilot boarding arrangements, in accordance with SOLAS regulation V/23 and IMO Resolution A.1045(27), have been met.”這時你就會感謝”搏命演出”的引水人.以一人之危險,解除了港口,VTS,船東,船長ˊ的危機.
外國港口船隻密度少,慢慢掉頭出去還不是問題,但是像高雄港進港船一條接一條,有一條在你前面大轉彎時,整排船都會手腳大亂.尤其像今晨黑雲密佈,大雨徬沱,更是不好玩.給船長們的建議是:
1. 引水梯要合規,施放時要請船副在旁監督,馬虎的結果是給自己找麻煩
2. 領港艇接近時要做好下風,擋浪
3. 隨時守聽”引水頻道”,聽領港的建議多加溝通配合
4. 如一旦發現領港登輪佈順利時,要在自己設定的”距堤口極限距離”之外毫不猶豫的調頭轉出去,重來!一如飛機師的”GO AROUND”(拉起,重來)
5. 進港之前,先規劃好退出之路,及滿舵急轉之”極限距離”,只有船安,才有港安及人安.領港上來之前,一切要靠自己的判斷.
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