#純靠北工程師3kw
大家好,病媒防治工程師です。進入這行業以後,會看到人類與害蟲鬥智鬥勇的努力,例如許許多多自行製作的陷阱、工具、設備等等。雖然我是處理病蟲害的專業人士,但是那些各家各派自行研發製作的成果,在令我眼界大開的同時也往往讓我獲益良多,這是真心話,十分感謝。
某間包裝廠,該廠的外籍員工宿舍餐廳有鼠患。到現場巡檢時意外發現了嶄新的手做電擊捕鼠陷阱,原理其實非常簡單直接,而上面的痕跡顯示這似乎還挺實用的。
就是有點危險,當場建議他們在放置的位置上做點改善,增加捕獲(擊殺)率之外也避免有人誤觸。
這個裝置是他們廠設備課課長做的,臺灣工業技術學院電機技術系畢業的他曾經是優秀的電氣工程師,這位課長熱愛著他的本業,雖然現在是管理職而且接近退休的年齡,但是依舊喜歡動手製作小玩意兒來打發時間。
我的問題是圓圈處為什麼要這樣接?直接外中內這樣接線接過去不行嗎?
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#綠能河港水陸聯運:期望高雄航運新紀元
文/ 洪正
今天高雄遊艇展開幕,除了展出各類遊艇外,台灣第一艘純電動新造渡輪「旗福一號」15-16 日也在新光碼頭靜態展出。並在 17-18 日行駛「新光碼頭-旗津輪渡站」航線,提供參展遊客體驗。
這艘渡輪總重 99 噸,長 25.2 公尺,可承載 150 名乘客、46 輛機車,造價約 5500 萬元,船身由靖海造船承造,機電則使用德國 BAUMUELLER 廠設備,擁有 80 顆電池,最高速度 9 節,平均巡航速度 6 節,可連續行駛 4 小時。
目前高雄鼓渡航線渡輪船隊八艘渡輪船齡偏大,原本都是柴油動力,在今年「旗福一號」、「旗福二號」加入營運後,未來也將以汰換為全電動船隊為目標。
我本身是輪機專業出身,電動船其實不是新科技,早在 19 世紀末期,在燃油船外機尚未成熟時,因蒸汽引擎無法小型化,電力驅動的小型船便蔚為一時。
而在 1930 年代,美國海軍許多大型水面艦(如 33000 噸的田納西級戰列艦)就採用了柴電驅動的配置,燒柴油發電,而由電動馬達推動螺旋槳。而柴電潛艇潛航時,當然也是用電力推動。
而近年推進系統的趨勢,大致未脫過去路線,朝大型「混合動力」船,以及小型「純電動船」兩方向發展。由於環保法規日趨嚴格、電池效率提升,使得電動船又重新出現在河湖或近海水域。
而載客電動船也早就在高雄「橫行」多年,愛河上的遊船,從 2010 年開始,以陸續更換為純電能船。雖一開始以「太陽能」為宣傳,但實際上太陽能發電量功率 3KW 僅佔船隻耗電量的 20% 左右,還是靠岸電供應為主。
在港區行駛、載客百人的渡輪,則和河輪不同,功率需要到 MW 等級。2017 年過年前,高雄輪船公司將旗下原本柴油動力的「快樂輪」進廠改裝,由晉航企業施作,結合財團法人船舶暨海洋產業研發中心技術移轉,移除柴油主機,代以 50 組鋰電池、發電機併聯的船舶直流微電網,成為複合電力渡輪。今年「旗福一號」則更進一步,重新打造純電力推動渡輪。
高雄渡輪船隊的電力化,當然有減少港區空污、增加能源效率、提升搭乘舒適及低速操作性能的多重優點,是我們所樂見,但趁此時間,我也要提出幾點建議:
1. #電動船產業高雄生根:
各位讀者可以注意到,快樂輪由國內公司自行改裝,但旗福一號還是要從德國整廠引進動力。據目前公開的一些消息,國產電能系統零件自製率不高,在電控系統、系統穩定性上仍不如歐洲大廠,要打破 ABB、SIEMENS 等大廠統包,進而做「整系統內外銷」,還有相當難度。
我們一向認為,高雄發展產業需要多重配合,在政府採購上優先使用國產設備、加強產學合作技轉、推動船舶中心南遷,都是讓電動船產業生根的配套措施。
2. #建構河海水陸轉乘網:
目前高雄的內河、海運航線都逐漸電動化,在污染減少下,我們希望航線能更深入普及。
例如 2007 年時,市府曾投資兩億推動「愛河溯航」計畫,讓愛之船可以開到愛河之心,然而短短三年左右,就因鐵路地下化圍堰工程,以及太陽能船頂棚高度等問題停航。個人認為,在愛河之心旁重大開發案(義大義享天地)到位,中都發展加快下,愛河重新復航對鹽埕、三民、鼓山觀光的串連絕對是重要的。
航線並可透過「流行音樂中心」左岸的航運中心轉乘,整合「渡輪」與「愛之船」,推出更多元的觀光遊憩路線。沿線幾個站點更可轉乘輕軌、捷運、台鐵,讓大高雄航運走向綠能、兩棲新紀元!
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